Szlaki na zachód - Szlak Kalifornijski

Szlak Kalifornijski
(California Trail)
Lokalizacja:
2600 km przez zachodnią połowę kontynentu Ameryki Północnej od miast nad rzeką Missouri do obecnego stanu Kalifornia

Szlak Kalifornijski
California Trail
był szlakiem emigrantów o długości około 1600 mil (2600 km) przez zachodnią połowę kontynentu Ameryki Północnej od miast nad rzeką Missouri do obecnego stanu Kalifornia . Po jego ustanowieniu pierwsza połowa California Trail podążała tym samym korytarzem sieci szlaków dolin rzecznych co Oregon Trail i Mormon Trail , a mianowicie dolinami rzek Platte , North Platte i Sweetwater do Wyoming. Szlak ma kilka rozwidleń i odcięć dla alternatywnych tras wokół głównych form terenu i do różnych miejsc docelowych, o łącznej długości ponad 5000 mil (8000 km).

Szlak Kalifornijski prowadził do pól złota.

Wstęp

Do 1847 r. dwa dawne forty graniczne handlu futrami wyznaczały punkty początkowe szlaków dla głównych alternatywnych tras przez Utah i Wyoming do północnej Kalifornii. Pierwszym z nich był Fort Bridger (zał. 1842) Jima Bridgera w dzisiejszym Wyoming nad rzeką Green River , gdzie szlak mormonów skręcał na południowy zachód przez pasmo Wasatch do nowo założonego miasta Salt Lake City w stanie Utah . Z Salt Lake szlak Salt Lake Cutoff (zał. 1848) prowadził na północ i zachód od Wielkiego Jeziora Słonego i ponownie łączył się ze szlakiem kalifornijskim w mieście Rocks w dzisiejszym Idaho.

Główne szlaki Oregon i California przecinały Yellow River kilkoma różnymi promami i szlakami (odcięciami), które prowadziły do ??lub omijały Fort Bridger, a następnie przecinały pasmo wzgórz do zlewiska Great Basin Bear River (Great Salt Lake) . Tuż za dzisiejszym Soda Springs w stanie Idaho oba szlaki początkowo skręcały na północny zachód, podążając doliną Portneuf River (Idaho) do Fort Hall (zał. 1836) brytyjskiej Kompanii Zatoki Hudsona nad rzeką Snake w dzisiejszym Idaho. Z Fort Hall szlaki Oregon i California biegły około 50 mil (80 km) na południowy zachód wzdłuż doliny rzeki Snake do kolejnego skrzyżowania szlaków "rozstania dróg" na skrzyżowaniu rzek Raft i Snake. Szlak California od skrzyżowania podążał rzeką Raft do City of Rocks w Idaho w pobliżu obecnego trójstyku Nevada-Idaho-Utah . Trasy Salt Lake i Fort Hall miały mniej więcej taką samą długość: około 190 mil (310 km).

Z City of Rocks szlak prowadził do obecnego stanu Utah wzdłuż South Fork of Junction Creek. Stamtąd szlak podążał wzdłuż serii małych strumieni, takich jak Thousand Springs Creek w obecnym stanie Nevada, aż do dzisiejszego Wells w Nevadzie , gdzie spotykał się z rzeką Humboldt . Podążając krętą, meandrującą doliną rzeki Humboldt na zachód przez suchy Wielki Basen, emigranci mogli zdobyć wodę, trawę i drewno, których potrzebowali dla siebie i swoich zespołów. Woda stawała się coraz bardziej zasadowa w miarę jak podążali w dół Humboldt, a drzew prawie nie było. "Drewno opałowe" zwykle składało się z połamanych krzaków, a trawa była rzadka i wysuszona. Niewielu podróżnym podobało się przejście przez dolinę rzeki Humboldt.

[Humboldt] nie jest dobra ani dla ludzi, ani dla zwierząt... a na przestrzeni trzystu mil jego jałowej doliny nie ma dość drewna, aby zrobić tabakierkę, ani dość roślinności na jego brzegach, aby ocienić królika, podczas gdy jego wody zawierają alkalia potrzebne do produkcji mydła dla całego narodu.

- Reuben Cole Shaw, 1849

Na końcu rzeki Humboldt, gdzie znikała w alkalicznym zagłębieniu Humboldt Sink , podróżnicy musieli przekroczyć śmiercionośną pustynię Forty Mile, zanim znaleźli rzekę Truckee lub rzekę Carson w paśmie Carson i Sierra Nevada , które stanowiły ostatnie duże przeszkody przed wjazdem do północnej Kalifornii.

Alternatywna trasa przez obecne stany Utah i Nevada, która omijała zarówno Fort Hall, jak i szlaki rzeki Humboldt, została opracowana w 1859 roku. Ta trasa, Central Overland Route , która była o około 280 mil (450 km) krótsza i szybsza o ponad 10 dni, biegła na południe od Wielkiego Jeziora Słonego i przez środek dzisiejszego Utah i Nevady przez szereg źródeł i małych strumieni. Trasa biegła na południe z Salt Lake City przez rzekę Jordan do Fairfield w stanie Utah , a następnie na zachód-południowy zachód obok Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao w stanie Utah , Ibapah w stanie Utah , do Ely w stanie Nevada , a następnie przez Nevadę do Carson City w stanie Nevada . (Obecna trasa US Route 50 w Nevadzie mniej więcej przebiega tą trasą.) (Zobacz: Mapa Pony Express ^[ 3 ] ) Oprócz imigrantów i migrantów ze Wschodu, po 1859 roku tą trasą podążały także Pony Express , dyliżanse Overland oraz First Transcontinental Telegraph (1861) - wszystkie te pociągi z niewielkimi odchyleniami.

Po przybyciu do zachodniej Nevady i wschodniej Kalifornii pionierzy opracowali kilka ścieżek przez dzikie pasmo górskie Carson Range i Sierra Nevada do pól złota, osad i miast północnej Kalifornii. Początkowo głównymi szlakami (1846-1848) były Truckee Trail do Sacramento Valley, a po około 1849 r. Carson Trail do American River i regionu wydobycia złota Placerville w Kalifornii .

Począwszy od około 1859 roku, Johnson Cutoff (Placerville Route, zał. 1850-1851) i Henness Pass Route (zał. 1853) przez Sierra zostały znacznie ulepszone i rozwinięte. Te główne drogi przez Sierra były drogami płatnymi , więc były fundusze na pokrycie kosztów utrzymania i konserwacji dróg. Te drogi płatne były również wykorzystywane do przewozu ładunków z zachodu na wschód z Kalifornii do Nevady, ponieważ górnicy złota i srebra itp. pracujący przy złożu Comstock Lode (1859-1888) w pobliżu obecnego Virginia City w Nevadzie potrzebowali tysięcy ton zaopatrzenia . Johnson Cutoff, z Placerville do Carson City wzdłuż dzisiejszej US Route 50 w Kalifornii , była używana przez Pony Express (1860-61) przez cały rok, a latem przez linie dyliżansów (1860-1869). Była to jedyna droga lądowa ze wschodu do Kalifornii, którą udało się częściowo utrzymać, przynajmniej w zimie, w celu umożliwienia ruchu konnego.

California Trail był intensywnie używany od 1845 roku aż do kilku lat po zakończeniu wojny secesyjnej; w 1869 roku ustanowiono kilka trudnych tras wozowych przez Carson Range i Sierra Nevada do różnych części północnej Kalifornii. Po około 1848 roku najpopularniejszą trasą była Carson Route, która, choć trudna, była nadal łatwiejsza od większości innych i wkraczała do Kalifornii w środku pól złota. Szlak był intensywnie używany latem aż do ukończenia pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 roku przez Union Pacific i Central Pacific Railroads . Ruch na szlaku szybko spadł, ponieważ podróż przez cały kraj była znacznie szybsza i łatwiejsza pociągiem - około siedmiu dni. Cena biletu klasy ekonomicznej na zachodnie Stany Zjednoczone wynosząca około 69 dolarów była przystępna dla większości podróżnych zmierzających do Kalifornii.

Szlakiem tym posługiwało się około 2700 osadników od 1846 do 1849 roku. Osadnicy ci odegrali kluczową rolę w przekształceniu Kalifornii w posiadłość Stanów Zjednoczonych. Ochotnicy z Batalionu Kalifornijskiego Johna C. Frémonta pomagali marynarzom i piechocie morskiej Eskadry Pacyfiku w latach 1846 i 1847 w podboju Kalifornii w wojnie amerykańsko-meksykańskiej . Po odkryciu złota w styczniu 1848 roku rozeszła się wieść o gorączce złota w Kalifornii . Począwszy od końca 1848 roku do 1869 roku ponad 250 000 przedsiębiorców, rolników, pionierów i górników przeszło Szlakiem Kalifornijskim do Kalifornii. Ruch był tak duży, że w ciągu dwóch lat nowi osadnicy przyciągnęli do Kalifornii tak wielu ludzi, że w 1850 roku kwalifikowała się ona do przyjęcia jako 31. stan z liczbą mieszkańców 120 000. ^[⁴ ^] Podróżni Szlakiem zostali dodani do migrantów podróżujących wozami z Salt Lake City do Los Angeles w Kalifornii zimą, podróżnych płynących Szlakiem Rzeki Gila w Arizonie oraz tych podróżujących szlakami morskimi wokół Przylądka Horn i Cieśniny Magellana lub drogą morską, a następnie przez Przesmyk Panamski , Nikaraguę lub Meksyk , a następnie drogą morską do Kalifornii. Około połowa nowych osadników Kalifornii przybyła szlakiem, a druga połowa drogą morską.

Pierwotna trasa miała wiele odgałęzień i odgałęzień, obejmując łącznie około 5500 mil (8900 km). Około 1000 mil (1600 km) kolein tych szlaków pozostało w Kansas , Nebrasce , Wyoming , Idaho , Utah , Nevadzie i Kalifornii jako historyczny dowód wielkiej masowej migracji na zachód. Części szlaku są obecnie chronione przez Biuro Zarządzania Ziemią (BLM) i Narodową Służbę Parków (NPS) jako Kalifornijski Narodowy Szlak Historyczny i oznaczone przez BLM, NPS i wiele stanowych organizacji Oregon-California Trails Association (OCTA). ^[ 5 ] Mapy wydane przez United States Geological Survey (USGS) pokazują sieć rzek, którymi podążano, aby dotrzeć do Kalifornii.

Powstanie (1811-1840)

[ edytuj ]

Początki szlaków California i Oregon Trails zostały wytyczone przez górali i handlarzy futrami w latach 1811-1840 i początkowo można było je pokonać tylko pieszo lub konno. South Pass , najłatwiejsza przełęcz nad amerykańskim działem wodnym Oceanu Spokojnego i Atlantyckiego, została odkryta przez Roberta Stuarta i jego siedmioosobową grupę w 1812 roku, gdy wiózł wiadomość z zachodu na wschód z powrotem do Johna Jacoba Astora o potrzebie nowego statku do zaopatrywania Fort Astoria nad rzeką Kolumbia - ich statek zaopatrzeniowy Tonquin wybuchł. W 1824 roku traperzy Jedediah Smith i Thomas Fitzpatrick ponownie odkryli South Pass, a także doliny rzek Sweetwater , North Platte i Platte łączące się z rzeką Missouri .

Brytyjscy handlarze futrami korzystali głównie z rzek Columbia i Snake, aby dostarczać swoje towary do swoich punktów handlowych. Po 1824 roku amerykańscy handlarze futrami odkryli i rozwinęli najpierw szlaki juczne, a następnie wozowe wzdłuż rzek Platte, North Platte, Sweetwater i Big Sandy (Wyoming) do Green River (Colorado River), gdzie często odbywali swoje doroczne Rocky Mountain Rendezvous (1827-1840) organizowane przez firmę handlującą futrami, w której amerykańscy traperzy , górale i Indianie sprzedawali i handlowali swoimi futrami i skórami oraz uzupełniali zapasy, które zużyli w poprzednim roku.

Spotkanie trwało zazwyczaj tylko kilka tygodni i było znane jako miejsce pełne życia i radości, gdzie prawie wszyscy mieli wstęp - wolni traperzy, rdzenni Amerykanie, żony i dzieci traperów, podróżnicy, a później nawet turyści, którzy zapuszczali się nawet z tak odległych miejsc jak Europa, aby obserwować gry i uroczystości. Traper Jim Beckwourth opisuje: "Wesołość, piosenki, tańce, krzyki, handel, bieganie, skakanie, śpiewanie, wyścigi, strzelanie do celu, opowieści, igraszki, ze wszelkiego rodzaju pijackimi i hazardowymi ekstrawagancjami, jakie mogli wymyślić biali ludzie lub Indianie". ^[ 6 ] Początkowo, od około 1825 do 1834 roku, handlarze futrami używali jucznych karawanów do przewożenia swoich zapasów i sprzedawania sprzedawanych futer.

Początki

[ edytuj ]

Odcinki tego, co stało się trasą California Trail, zostały odkryte i rozwinięte przez amerykańskich handlarzy futrami, w tym Kita Carsona , Josepha R. Walkera i Jedediaha Smitha , którzy często współpracowali z Rocky Mountain Fur Company , a po 1834 roku z American Fur Company i szeroko eksplorowali zachód. Kanadyjscy traperzy z Hudson's Bay Company pod wodzą Petera Skene Ogdena i innych badali rzekę Humboldt od czasu do czasu od około 1830 do 1840 roku - niewiele z ich eksploracji było znanych. Kilku amerykańskich i brytyjskich traperów i handlarzy futrami eksplorowało to, co obecnie nazywa się rzeką Humboldt (nazwaną przez Ogdena rzeką Mary's River), która przecina większość obecnego stanu Nevada i stanowi naturalny korytarz do zachodniej Nevady i wschodniej Kalifornii.

Rzeka Humboldt nie interesowała traperów, ponieważ trudno było się do niej dostać, kończyła się w alkalicznym zbiorniku i było tam niewiele bobrów. Szczegóły dotyczące rzeki Humboldt i sposobu dotarcia do niej były znane tylko nielicznym traperom. Kiedy w latach 40. XIX wieku polowania na zwierzęta w dużej mierze ustały z powodu zmiany stylu męskich kapeluszy, które nie wykorzystywały filcu z futra bobra , było wielu bezrobotnych traperów i handlarzy futrami, którzy znali wielu Indian, szlaki i rzeki na zachodzie.

W 1832 roku kapitan Benjamin Bonneville , absolwent Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych przebywający na tymczasowym urlopie, podążył szlakami handlarzy futrami wzdłuż dolin rzek Platte , North Platte i Sweetwater do South Pass (Wyoming) z karawaną handlarzy futrami składającą się ze 110 mężczyzn i 20 wozów w górę i dalej do Green River - były to pierwsze wozy przejeżdżające przez South Pass.

Wiosną 1833 roku kapitan Benjamin Bonneville wysłał grupę mężczyzn pod dowództwem byłego trapera i "obecnego" odkrywcy Josepha R. Walkera, aby zbadali pustynię Wielkiego Jeziora Słonego i Wielką Kotlinę oraz spróbowali znaleźć lądową drogę do Kalifornii . Ostatecznie grupa ponownie odkryła rzekę Humboldt przecinającą większą część dzisiejszej Nevady . Po przekroczeniu gorącej i suchej pustyni Forty Mile przejechali przez kanion rzeki Carson przez pasmo Carson i wspięli się na Sierra Nevada . Zeszli z Sierra przez dorzecze rzeki Stanislaus do Central Valley w Kalifornii i kontynuowali podróż na zachód aż do Monterey w Kalifornii - stolicy Kalifornii . ^[ 7 ] Jego droga powrotna z Kalifornii przebiegała przez południowe góry Sierra przez to, co obecnie nazywa się Przełęczą Walkera - nazwaną tak przez inżyniera topograficznego armii USA, odkrywcę, podróżnika i kartografa Johna C. Frémonta .

Dolina rzeki Humboldt była kluczowa dla utworzenia użytecznego szlaku kalifornijskiego. Rzeka Humboldt z wodą i trawą potrzebną zwierzętom hodowlanym (wołom, mułom, koniom, a później bydłu) i emigrantom stanowiła kluczowe połączenie na zachód z północną Kalifornią. Jedno z kilku "rozstajów dróg", które rozdzieliły szlaki Oregon i California, ostatecznie powstało na skrzyżowaniu rzek Snake i Raft w obecnym stanie Idaho. Rzeka Raft, Junction Creek w przyszłych stanach Idaho i Utah oraz Thousand Springs Creek w przyszłych stanach Nevada i Utah stanowiły użyteczne połączenie szlaku między rzekami Snake i Humboldt.

Po około 1832 roku wytyczono szlak wozów do Green River - głównego dopływu rzeki Kolorado . Po 1832 roku handlarze futrami często przywozili wozy pełne zaopatrzenia, aby handlować z białymi i indiańskimi traperami na ich dorocznym spotkaniu, zwykle gdzieś nad rzeką Green River. Wracali do miast nad rzeką Missouri , podążając swoim szlakiem w odwrotnej kolejności. Przyszły szlak wozów Oregon/California miał minimalne ulepszenia, zwykle ograniczone do częściowego wypełnienia nieprzejezdnych wąwozów itp. Do 1836 roku, kiedy w Independence w stanie Missouri zorganizowano pierwszy karawan wozów migrantów z Oregonu , wytyczono i wytyczono szlak wozów do Fort Hall w stanie Idaho . W lipcu 1836 roku żony misjonarzy Narcissa Whitman i Eliza Spalding były pierwszymi białymi pionierkami, które przekroczyły Przełęcz Południową w drodze na Terytorium Oregonu przez Fort Hall. Zostawili wozy w Fort Hall i resztę drogi pokonali karawaną i łodziami rzeką Kolumbia, zgodnie z zaleceniem traperów Kompanii Zatoki Hudsona w Fort Hall.

Już w 1837 roku John Marsh , który był pierwszym amerykańskim lekarzem w Kalifornii i właścicielem dużego Rancho Los Meganos , zdał sobie sprawę, że posiadanie dużego rancza jest problematyczne, jeśli nie może go utrzymać. Skorumpowane i nieprzewidywalne orzeczenia sądów w Kalifornii (wówczas części Meksyku) sprawiły, że stało się to wątpliwe. Mając dowody na to, że Rosjanie, Francuzi i Anglicy przygotowują się do przejęcia prowincji, postanowił uczynić ją częścią Stanów Zjednoczonych. Uważał, że najlepszym sposobem na osiągnięcie tego celu jest zachęcenie Amerykanów do emigracji do Kalifornii, a w ten sposób historia Teksasu powtórzy się. ^[ 8 ]^[ 9 ]

Marsh prowadził kampanię pisania listów, opowiadając się za klimatem Kalifornii, glebą i innymi powodami osiedlenia się tam, a także za najlepszą trasą do naśladowania (Szlak Kalifornijski), która stała się znana jako "trasa Marsha". Jego listy były czytane, czytane ponownie, przekazywane i drukowane w gazetach w całym kraju, co zapoczątkowało pierwszą znaczącą imigrację do Kalifornii. ^[ 10 ] Szlak kończył się na jego ranczu, a on zapraszał imigrantów do pozostania na jego ranczu, dopóki nie będą mogli się osiedlić, i pomagał im w uzyskaniu paszportów.

Zapoczątkowując okres zorganizowanej emigracji do Kalifornii, Marsh pomógł przejąć Kalifornię od ostatniego gubernatora Meksyku, torując w ten sposób drogę do ostatecznego przejęcia Kalifornii przez Stany Zjednoczone.

Partia Bartlesona-Bidwella

[ edytuj ]Artykuł główny: Partia Bartlesona-Bidwella

Pierwszą odnotowaną grupą, która skorzystała z części California Trail, aby dotrzeć do Kalifornii, była grupa Bartleson-Bidwell w 1841 roku. Opuścili Missouri w składzie 69 osób i stosunkowo łatwo dotarli do przyszłego miejsca Soda Springs w Idaho nad rzeką Bear , podążając za doświadczonym traperem Thomasem "Broken-hand" Fitzpatrickiem w drodze do Fort Hall . W pobliżu Soda Springs rzeka Bear skręcała na południowy zachód w kierunku Wielkiego Jeziora Słonego , a regularny Oregon Trail kierował się na północny zachód z dorzecza Big Basin do dorzecza rzeki Portneuf (Idaho) do Fort Hall nad rzeką Snake .

Około połowa grupy zdecydowała się kontynuować podróż wozem do Kalifornii, a połowa wybrała podróż do Oregonu bardziej znanym szlakiem Oregon Trail . Podróżni zmierzający do Kalifornii (w tym jedna kobieta i jedno dziecko) wiedzieli tylko, że Kalifornia jest na zachód od nich i że rzekomo przez większość "Wielkiej Kotliny" przepływa rzeka, która prowadzi część drogi do Kalifornii. Bez przewodników ani map podróżowali w dół rzeki Bear River, która pętlą na południowy zachód przez Cache Valley w stanie Utah. Kiedy znaleźli rzekę Bear River kończącą się w Wielkim Jeziorze Słonym , podróżowali na zachód przez Wielką Kotlinę przez nierówny i rzadki półpustynny teren na północ od Wielkiego Jeziora Słonego.

Po przekroczeniu większości tego, co miało stać się stanem Utah i przejściu do przyszłego stanu Nevada, ominęli początek rzeki Humboldt i porzucili swoje wozy w Nevadzie w Big Spring u podnóża gór Pequop . Kontynuowali podróż na zachód, używając swoich wołów i mułów jako zwierząt jucznych, ostatecznie znajdując rzekę Humboldt i podążając za nią na zachód do jej ujścia w alkalicznym zbiorniku w pobliżu dzisiejszego Lovelock w Nevadzie .

Po przekroczeniu trudnej pustyni Forty Mile skręcili na południe po wschodniej stronie Sierra, aż dotarli do rzeki Walker wypływającej na wschód z gór Sierra Nevada. Podążali za Walkerem na zachód, wspinając się na surowe góry Sierra Nevada mniej więcej w tym samym regionie, przez który w 1828 r. przeszedł Jedediah Smith. Udało im się zakończyć swoją trudną podróż przez Sierra i do przyszłego stanu Kalifornia, zabijając i zjadając wiele swoich wołów na pożywienie. Wszyscy przeżyli podróż. ^[ 16 ]

Józef Chilijski

[ edytuj ]

Joseph B. Chiles , członek grupy Bartlesona-Bidwella, powrócił na wschód w 1842 roku i w 1843 roku zorganizował pierwszą z siedmiu kompanii imigrantów zmierzających do Kalifornii. Podążając Szlakiem Oregonu do Fort Bridger , kompania Chilesa zatrudniła jako przewodnika człowieka gór Josepha R. Walkera . Chiles i Walker podzielili kompanię na dwie grupy. Walker poprowadził kompanię z wozami na zachód w kierunku Kalifornii, podążając Szlakiem Oregonu do Fort Hall w Idaho i skręcając na zachód ze szlaku Oregonu przy skrzyżowaniu rzek Snake River i Raft River . Na początku rzeki Raft przekroczyli dział wodny w dorzeczu Big Basin i podążyli za serią strumieni, takich jak Thousand Springs Creek w dzisiejszej Nevadzie, do doliny rzeki Humboldt w pobliżu dzisiejszego Wells w Nevadzie .

Wytyczyli szlak wozów w dół doliny rzeki Humboldt i przez pustynię Forty Mile , aż dotarli do rzeki Carson . Tutaj zamiast od razu próbować przekroczyć Sierra, podążając za rzeką Carson, gdy wypływała z gór, skręcili na południe, podróżując na wschód od Sierra wzdłuż tego, co jest teraz mniej więcej granicą Nevady i Kalifornii - mniej więcej tam, gdzie dziś jest droga US Route 395 w Kalifornii .

Z niedoborem prowiantu, zbliżającą się zimą i słabnącymi zwierzętami pociągowymi, pod koniec 1843 r. przebyli na południe prawie 300 mil (480 km) wschodnim zboczem Sierra Nevada, zanim porzucili wozy w pobliżu jeziora Owens w środkowo-wschodniej Kalifornii i udali się karawaną juczną, aby w grudniu przekroczyć góry Sierra Nevada przez przełęcz Walker (35°39'47?N 118°1'37?W ) przy drodze stanowej California State Route 178 w południowo-wschodniej części Sierra Nevada, trudną trasę, z której nie korzystał prawie nikt inny.

Próbując znaleźć inną trasę, Chiles poprowadził resztę osadników karawaną wzdłuż Szlaku Oregońskiego do miejsca, w którym przecinał on rzekę Malheur we wschodnim Oregonie, a następnie przemierzył Oregon aż do Kalifornii.

Jan Fremont

[ edytuj ]

Inna mieszana grupa konna składająca się z topografów, myśliwych, zwiadowców itp. armii USA, licząca około 50 ludzi, w latach 1843-1844 pod dowództwem pułkownika armii USA Johna C. Frémonta z Korpusu Inżynieryjnego Armii Stanów Zjednoczonych i jego głównego zwiadowcy Kita Carsona poprowadziła swoją kompanię eksploracyjną w dół rzeki Humboldt, przecinając pustynię Forty Mile , a następnie podążając wzdłuż rzeki Carson przez pasmo górskie Carson , które znajduje się na wschód od obecnego jeziora Tahoe - wcześniej widzianego, ale niezbadanego przez Fremonta ze szczytu w pobliżu obecnego przełęczy Carson .

W lutym 1843 roku przeszli zimą przez pasmo górskie Carson i Sierra Nevada. ^[ 17 ] Z przełęczy Carson podążali południowymi stokami północnej Sierra, aby zminimalizować głębokość śniegu, w miejscu, które obecnie nazywa się American River Valley, aż do Fortu Suttera , położonego w pobliżu dzisiejszego Sacramento w Kalifornii . Fremont wykorzystał dane zebrane przez topografów i kartografów podczas eksploracji dużej części amerykańskiego zachodu w latach 1843-1844 i 1846-1847, aby stworzyć i opublikować (na polecenie Kongresu) pierwszą "przyzwoitą" mapę Kalifornii i Oregonu w 1848 roku. ^[ 18 ]

Pierwsze wagony do przekroczenia

[ edytuj ]

Pierwszą grupą, która przekroczyła Sierra Nevada ze swoimi wozami, była grupa Stephensa-Townsenda-Murphy'ego z 1844 r. Wyruszyli ze Szlaku Oregońskiego wzdłuż rzeki Snake, podążając rzeką Raft do City of Rocks w Idaho, a następnie przeszli przez Wielki Wododział i skorzystali z szeregu źródeł i małych strumieni na terenie dzisiejszej Nevady, aby dotrzeć do rzeki Humboldt w pobliżu obecnego miasta Wells w Nevadzie .

Podążali rzeką Humboldt przez Nevadę i przyszłą trasą Truckee Trail Route przez surową pustynię Forty Mile i wzdłuż rzeki Truckee do podnóża Sierra. Dostali się przez Sierra w Donner Pass , rozładowując wozy i pakując zawartość na szczyt, używając swoich zaprzęgów wołów jako zwierząt jucznych. Następnie wozy zostały częściowo rozmontowane, a następnie ciągnięte przez wiele zaprzęgów wołów po stromych zboczach i klifach. Niektóre wozy pozostawiono przy jeziorze Donner . Po dotarciu na szczyt pozostałe wozy zostały ponownie złożone i załadowane na podróż do Sutter's Fort ( Sacramento, Kalifornia ).

Złapali ich wczesnozimowe śniegi i porzucili swoje wozy w pobliżu Emigrant Gap , a następnie musieli wydostać się z Sierra po tym, jak zostali uratowani przez grupę z Sutter's Fort 24 lutego 1845 r. Ich porzucone wozy zostały odzyskane wiosną 1845 r. i ciągnięte dalej do Sutter's Fort. Użyteczna, ale bardzo trudna trasa wozów została w końcu opracowana wzdłuż rzeki Humboldt i surowej, gorącej i suchej pustyni Forty Mile przez Nevadę i przez surową i stromą Sierra Nevada przez osadników zmierzających do Kalifornii. W kolejnych latach opracowano kilka innych trudnych tras przez Sierra.

Odcięcie Hastingsa

[ edytuj ]

Pionierem był Lansford Hastings w 1846 r., a Hastings Cutoff wyruszył z California Trail w Fort Bridger w Wyoming. W 1846 r. grupa, prowadzona przez Hastingsa, pomyślnie przeszła przez surowy, wąski, pełen skał Weber Canyon , aby przekroczyć Wasatch Range . W kilku miejscach wozy musiały być spławiane rzeką w wąskich miejscach, a w wielu miejscach musiały być podważane przez duże skały.

Mijając przyszłe miejsce Ogden, Utah i Salt Lake City, Utah Hastings grupa udała się na południe od Wielkiego Jeziora Słonego , a następnie przez około 80 mil (130 km) bezwodnych Bonneville Salt Flats i wokół Ruby Mountains w Nevadzie, zanim dotarła do Humboldt River Valley California Trail. Bardzo niedostatecznie zaopatrzony w wodę szlak Hastings Cutoff przez solniska Wielkiego Jeziora Słonego ponownie połączył się ze szlakiem California Trail około 7 mil (11 km) na zachód od współczesnego Elko, Nevada . Grupa prowadzona przez Hastingsa była zaledwie dwa tygodnie przed Donner Party , ale udało jej się dotrzeć do Kalifornii, zanim śnieg zamknął przełęcze i unieruchomił Donner Party w Sierra.

Zgodnie z zaleceniem Hastingsa zawartym w wiadomości po przejściu przez kanion Weber, kolejna odnoga szlaku Hastings została wycięta przez Wasatch Range przez Donner Party. Ich trudny szlak wymagał oczyszczenia bardzo trudnego szlaku wozów przez gęste zarośla w dół Emigration Canyon, aby dostać się do Salt Lake Valley. Aby uniknąć wycięcia zbyt dużej ilości zarośli w niektórych miejscach, używali wielu zaprzęgów wołów do ciągnięcia wozów po stromych zboczach, aby ominąć odcinki kanionu pełne zarośli. Wycięcie tego trudnego szlaku spowolniło Donner Party o około dwa tygodnie - Hastings pomyślnie pokonał trudny kanion Weber w ciągu około czterech dni.

Mormon Trail przez Wasatch Mountains przebiegał mniej więcej tą samą trasą co szlak Donner Party z 1846 r., ale w 1847 r. zbudowano o wiele lepszy szlak z udziałem wielu pracowników, aby dotrzeć do doliny Salt Lake z dużo mniejszymi kłopotami - była to ich główna trasa do i ze społeczności Salt Lake. Szlak Weber Canyon uznano za zbyt trudny do regularnego użytkowania bez dużej ilości pracy - później przeszli go mormoni przy pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej w latach 1868-1869.

Wszystkie szlaki Hastings Cutoffs do Kalifornii okazały się bardzo trudne dla wozów, bydła i podróżnych, a także dłuższe, trudniejsze i wolniejsze do przebycia niż zwykły szlak. Zostały w dużej mierze zarzucone po 1846 roku. Niektórzy spieszący się podróżnicy odkryli w 1849 roku (zanim doświadczenia podróżników z 1846 roku stały się powszechnie znane), że w deszczowym roku wozy nie mogą być ciągnięte przez Wielką Pustynię Słonego Jeziora; było zbyt miękko.

Odcięcie Salt Lake

[ edytuj ]

W 1848 roku odkryto Salt Lake Cutoff, gdy żołnierze Mormon Battalion i inni wrócili z City of Rocks (w przyszłym stanie Idaho) na północny zachód od Wielkiego Jeziora Słonego i dalej do Salt Lake City . To odcięcie pozwoliło podróżnym skorzystać ze Szlaku Mormonów z Fort Bridger przez Wasatch Range do Salt Lake City i z powrotem do Szlaku Kalifornijskiego. W Salt Lake można było dokonać napraw, zaopatrzenia i kupić bydło za gotówkę lub za gotówkę.

Mormoni próbowali zakładać nowe społeczności mormonów w stanie Utah i potrzebowali wtedy niemal wszystkiego. Szlak z Fort Bridger do Salt Lake City i przez Salt Lake Cutoff miał około 180 mil (290 km), zanim ponownie połączył się z California Trail w pobliżu City of Rocks w stanie Idaho. To odcięcie miało wystarczającą ilość wody i trawy, a wiele tysięcy podróżnych korzystało z niego przez lata. "Zwykły" California Trail z Fort Bridger przez Fort Hall na rzece Snake i dalej do City of Rocks znajdował się w odległości kilku mil od tej samej odległości, co podróż do Salt Lake City i dalej do City of Rocks przez Salt Lake Cutoff.

Centralna Trasa Lądowa

[ edytuj ]

W kwietniu 1859 roku ekspedycja Korpusu Inżynierów Topograficznych USA pod dowództwem kapitana armii USA Jamesa H. Simpsona opuściła obóz Camp Floyd (Utah) (obecnie Fairfield, Utah ) w środkowym stanie Utah, aby ustalić zachodnią trasę zaopatrzeniową armii przez Wielką Kotlinę do Kalifornii. Po powrocie na początku sierpnia 1859 roku Simpson poinformował, że zbadał to, co stało się Central Overland Route ^[ 19 ] z Camp Floyd do Genoa w stanie Nevada . Trasa ta przebiegała przez środkową Nevadę mniej więcej tam, gdzie dzisiaj przebiega US Route 50 z Carson City w stanie Nevada do Ely w stanie Nevada . Z Ely trasę tę przybliżają obecnie drogi do Ibapah w stanie Utah , Callao w stanie Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield w stanie Utah do Salt Lake City w stanie Utah (patrz: Mapa Pony Express ^[ 3 ] i trasa samochodowa Pony Express ^[ 20 ] ).

Central Overland Route była o około 280 mil (450 km) krótsza od "standardowej" trasy California Trail Humboldt River. Z tej Central Overland Route, z niewielkimi modyfikacjami, korzystały karawany osadników, Pony Express , linie dyliżansów i First Transcontinental Telegraph po 1859 roku. ^[ 2 ]

Opisy literackie

[ edytuj ]

Opublikowano kilka opisów podróży Central Overland Route. W lipcu 1859 roku podróż odbył Horace Greeley , w czasie gdy Chorpenning korzystał tylko ze wschodniego odcinka (łączy się on ponownie z głównym California Trail w pobliżu dzisiejszego Beowawe w Nevadzie ). Greeley opublikował swoje szczegółowe obserwacje w książce z 1860 roku An Overland Journey from New York to San Francisco . ^[ 21 ]

W październiku 1860 roku angielski odkrywca Richard Burton przemierzył całą trasę w czasie, gdy działał Pony Express. W swojej książce z 1861 roku The City of the Saints, Across the Rocky Mountains to California podał szczegółowe opisy każdej ze stacji .

Samuel Clemens ( Mark Twain ) przemierzył tę trasę latem 1861 roku ze swoim bratem Orionem w drodze do nowej stolicy terytorialnej Nevady w Carson City w stanie Nevada , ale w swojej książce z 1872 roku pt . Roughing It zamieścił jedynie szczątkowe opisy drogi .

Zobacz także: Historia morska Kalifornii

Wczesna historia i mapy Szlaku Kalifornijskiego (1826-1850)

Eksploracja Zachodu autorstwa Jedediaha Smitha

Great Basin i Sierra Nevada , przez które przebiegał szlak, zostały po raz pierwszy zbadane przez brytyjskich i amerykańskich traperów. Amerykański traper, odkrywca i handlarz futrami Jedediah Smith poprowadził dwie wyprawy do Kalifornii oraz przez Sierra Nevada i z powrotem w latach 1826-1829. Uważa się, że podczas swojej pierwszej wyprawy skorzystał ze szlaku rzeki Mojave (później części Old Spanish Trail ), aby dostać się do Kalifornii i 8730 stóp (2660 m) Ebbetts Pass , opuszczając Kalifornię wiosną 1827 roku. Podczas drugiej wyprawy Smith wjechał do Kalifornii tą samą drogą i opuścił ją przez Oregon. Smith zginął w 1831 roku, zanim mógł opublikować swoje wyprawy, które były znane tylko z ust do ust.

W latach 1828-1829 Peter Skene Ogden , kierujący wyprawami brytyjskiej Kompanii Zatoki Hudsona , zbadał znaczną część obszaru rzeki Humboldt - nazwanej przez niego Rzeką Mary. Wyniki tych eksploracji były przez wiele dziesięcioleci utrzymywane jako tajemnica przedsiębiorstwa przez Kompanię Zatoki Hudsona. W 1834 roku Benjamin Bonneville , oficer armii Stanów Zjednoczonych na urlopie w celu przeprowadzenia wyprawy na zachód finansowanej przez Johna Jacoba Astora , wysłał Josepha R. Walkera i małą grupę konną na zachód od Rzeki Green w dzisiejszym Wyoming. Zostali oni obarczeni misją znalezienia drogi do Kalifornii. Walker potwierdził, że Rzeka Humboldt stanowiła naturalną arterię przez Wielką Kotlinę do Sierra Nevada. Ostatecznie przedostał się przez Sierra Nevada w południowej Kalifornii przez Przełęcz Walkera . Bonneville zlecił Washingtonowi Irvingowi spisanie w 1838 r. opisu swoich i Walkera wypraw na zachód. (Zobacz "Przygody kapitana Bonneville'a"

Jan Bidwell

Kilkuset górali i ich rodziny przedostawało się do Kalifornii przez kilka dekad przed 1841 r. różnymi szlakami z Oregonu i Santa Fe. Pierwszymi znanymi emigrantami, którzy skorzystali z części Szlaku Kalifornijskiego, była grupa Bartlesona-Bidwella z 1841 r . Podążali rzeką Humboldt przez Nevadę i ostatecznie dotarli do północnej Kalifornii. Inne części tej grupy oddzieliły się i były jedną z pierwszych grup emigrantów, którzy skorzystali ze Szlaku Oregonu , aby dotrzeć do Oregonu. Podróżni zmierzający do Kalifornii, wyruszając z rzeki Snake i przechodząc do Nevady, ominęli tam początek rzeki Humboldt. Porzucili swoje wozy we wschodniej Nevadzie i zakończyli podróż w taborze jucznym . Po trudnym przejściu przez Sierra (prawdopodobnie przez Przełęcz Ebbetts ), członkowie tej grupy założyli później Chico w Kalifornii w Dolinie Sacramento . W 1842 roku (rok bez żadnej znanej emigracji Szlakiem Kalifornijskim), Joseph Chiles , członek grupy Bartlesona-Bidwella z 1841 roku, powrócił z kilkoma innymi osobami na wschód. W 1843 roku Chiles poprowadził grupę (składającą się z siedmiu osób, którą ostatecznie poprowadził) z powrotem do Kalifornii. W Fort Hall spotkał Josepha Reddeforda Walkera , którego przekonał, aby poprowadził połowę osadników z nim w wozach z powrotem do Kalifornii wzdłuż Humboldt. Chiles poprowadził resztę w grupie jucznej w dół rzeki Malheur do Kalifornii. Grupa Walkera w 1843 roku również porzuciła swoje wozy i dotarła do Kalifornii juczną karetą.

W 1844 roku Caleb Greenwood i grupa Stephens-Townsend-Murphy zostali pierwszymi osadnikami, którzy przejechali wozami przez Sierra Nevada do Kalifornii szlakiem Truckee. Porzucili swoje wozy na początku śniegu zimą 1844/1845 roku i zakończyli odzyskiwanie wozów z gór wiosną 1845 roku. W 1845 roku John C. Frémont i Lansford Hastings prowadzili grupy liczące łącznie kilkaset osadników wzdłuż odcinka rzeki Humboldt szlaku California Trail do Kalifornii. Byli pierwszymi, którzy przebyli całą trasę wozem w ciągu jednego sezonu podróżniczego. Uważa się, że w 1846 roku około 1500 osadników dotarło do Kalifornii przez odnogę Truckee szlaku California Trail - tuż przed dołączeniem do wojny o niepodległość. Wielu emigrantów z lat 1845 i 1846 zostało zwerbowanych do Batalionu Kalifornijskiego, aby wesprzeć Eskadrę Pacyfiku Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, wraz z marynarzami i żołnierzami piechoty morskiej, w walce o niepodległość Kalifornii od Meksyku.

Ostatnią grupą imigrantów w 1846 r. była grupa Donnera , którą Lansford Hastings , który podróżował tylko zalecaną przez niego trasą juczną, przekonał do wzięcia udziału w czymś, co później nazwano Hastings Cutoff wokół południowego krańca Wielkiego Jeziora Słonego . Na prośbę Hastingsa Donnerowie zostali nakłonieni do stworzenia nowego "odcięcia" przez dzikie pasmo Wasatch , gdzie nie było szlaków wozowych. Hastings polecił to rozwiązanie, mimo że z powodzeniem poprowadził około 80 wozów w grupie Harlana-Younga, które wytyczyły nowy szlak w dół dzikiej rzeki Weber do doliny Utah - uważał, że szlak rzeki Weber jest zbyt trudny do powszechnego podróżowania. ^[ 23 ] Grupa Donnera spędziła ponad tydzień ciężkiej pracy, wytyczając ledwie użyteczną ścieżkę przez góry Wasatch, coraz bardziej oddalając się od grupy Hastingsa. Gdy mormoni próbowali wykorzystać wytyczony przez Donnera szlak w 1847 r., zostali zmuszeni do porzucenia większości z niego i wytyczenia (poprzez zatrudnienie znacznie większej liczby osadników do karczowania drzew i krzewów) nowego, znacznie łatwiejszego w użyciu szlaku (część Szlaku Mormonów ) do Doliny Jeziora Słonego - przejście przez góry Wasatch zajęło im 10 dni ciężkiej pracy. ^[ 24 ]

Hastings Cutoff przebył około 80 mil (130 km) bezwodnych solnisk na południe od Wielkiego Jeziora Słonego . Podczas przekraczania Salin grupa Donnera, mimo że podążała śladami grupy Harlana-Younga, straciła kilka wozów i wiele zwierząt. Po przekroczeniu Salin spędzili prawie tydzień w Donner Springs u podnóża Pilot Peak (Nevada) w hrabstwie Box Elder w stanie Utah ^[ 25 ] , próbując odzyskać siebie i swoje zwierzęta. Musieli poświęcić jeszcze więcej czasu na omijanie Ruby Mountains w Nevadzie, zanim dotarli do rzeki Humboldt i zwykłego szlaku. Łącznie przekroczenie gór Wasatch i saliny oraz omijanie Ruby Mountains kosztowało ich około trzech tygodni więcej czasu niż pozostanie na głównym szlaku. Oni i ich ocalałe wozy i zaprzęgi były w kiepskim stanie. Jakby tego było mało, grupa Donnera-Reeda napotkała innych, którzy opuścili Ft. Bridger po nich, pozostali na głównym szlaku do Ft. Hall i teraz byli przed nimi. Byli ostatnimi emigrantami z 1846 roku, którzy przybyli do Kalifornii - na wschód od Sierra i tuż przed rozpoczęciem opadów śniegu. Zostali uwięzieni przez wczesne opady śniegu we wschodniej Sierra w pobliżu miejsca, które obecnie nazywa się Donner Lake , i dotkliwie cierpieli, w tym z powodu głodu, śmierci i kanibalizmu (patrz: Donner Party ).

Pierwsza "przyzwoita" mapa ^[ 26 ] Kalifornii i Oregonu została sporządzona przez kapitana Johna C. Frémonta z Korpusu Inżynierów Topograficznych Armii USA oraz jego topografów i kartografów około 1848 roku. Fremont i jego ludzie, prowadzeni przez swojego przewodnika i byłego trapera Kita Carsona , przeprowadzili rozległe wyprawy, począwszy od 1844 roku, na części Kalifornii i Oregonu, w tym ważne szlaki rzeki Humboldt i Old Spanish Trail . Wykonali liczne pomiary topograficzne długości, szerokości i wysokości, a także szkice kartograficzne obserwowanego otoczenia. Jego mapa, chociaż obarczona drobnymi błędami, była najlepszą mapą dostępną w 1848 roku. John C. Frémont nadał Wielkiemu Jezioru Słonemu , rzece Humboldt , jezioru Pyramid , rzece Carson , rzece Walker , Old Spanish Trail itp. ich obecne nazwy. Zmapowano rzekę Truckee (nazywaną przez Fremonta rzeką Salmon-Trout) w Kalifornii i Nevadzie. Pokazano jezioro Tahoe, ale nie podano jego nazwy. Pokazano główne rzeki w Kalifornii, prawdopodobnie nadano im nazwy używane przez traperów oraz meksykańskich i zagranicznych osadników. Rzeka Humboldt została nazwana (na cześć wielkiego odkrywcy Alexandra von Humboldta ). Fremont i jego topografowie/kartografowie nie mieli czasu (zajęłoby to dosłownie dziesięciolecia pracy), aby przeprowadzić obszerne eksploracje całego pasma Sierra Nevada lub Wielkiej Kotliny . Szczegóły dotyczące Sierra Nevada i Wielkiej Kotliny dotyczące najlepszych przełęczy lub możliwych tras emigracyjnych dla wozów były badane i odkrywane od około 1846 do 1859 roku przez wielu innych odkrywców.

Fremont wraz z żoną Jessie Benton Fremont napisali obszerne sprawozdanie ze swoich eksploracji i opublikowali pierwszą "dokładną" mapę Kalifornii i Oregonu, dzięki czemu stały się one znacznie szerzej znane. Senat USA wydrukował 10 000 kopii mapy Fremonta i opisu eksploracji. Nie wiadomo, ile z tych map faktycznie znajdowało się w rękach pierwszych imigrantów.

Strumień emigrantów przed 1848 r. stał się powodzią po odkryciu złota w Kalifornii w styczniu 1848 r., w tym samym roku, w którym Stany Zjednoczone nabyły i zapłaciły za posiadanie Terytorium Nowego Meksyku i Terytorium Kalifornii na mocy Traktatu z Guadalupe Hidalgo , który zakończył wojnę amerykańsko-meksykańską . Gorączka złota w północnej Kalifornii rozpoczęła się w 1848 r., gdy osadnicy w Oregonie, południowej Kalifornii, Ameryce Południowej i Meksyku udali się na pola złota, zanim odkrycie złota stało się szeroko znane na wschodzie. Publiczne ogłoszenie odkrycia złota przez prezydenta Polka pod koniec 1848 r. i wystawienie imponującej ilości złota w Waszyngtonie skłoniło tysiące poszukiwaczy złota na wschodzie do rozpoczęcia planowania wyjazdu do Kalifornii.

Wiosną 1849 roku dziesiątki tysięcy poszukiwaczy złota skierowało się na zachód do Kalifornii. Szlak Kalifornijski był jedną z trzech głównych dróg, którymi Argonauci podążali Szlakiem Kalifornijskim, przez opanowany przez choroby Przesmyk Panamski i wokół sztormu miotanego Przylądkiem Horn między Ameryką Południową a Antarktydą , aby dostać się do Kalifornii. Poszukiwacze złota z lat 1848 i 1849 byli tylko pierwszymi z wielu innych, ponieważ wielu innych szukało szczęścia podczas Gorączki Złota w Kalifornii , która trwała przez kilka lat, podczas których górnicy znajdowali złoto warte około 50 000 000 dolarów (po 21 dolarów za uncję trojańską) każdego roku. ^[ 27 ]

Rok 1849 był również pierwszym rokiem epidemii cholery na dużą skalę w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie, a uważa się, że tysiące osób zmarło na szlaku w drodze do Kalifornii - większość pochowano w nieoznakowanych grobach w Kansas i Nebrasce. Spis ludności z 1850 r. wykazał, że w tym napływie przeważali mężczyźni, ponieważ stosunek kobiet do mężczyzn w Kalifornii powyżej 16. roku życia wynosił około 5:95 ^[ 28 ]

Łącznie z osadnikami, którzy przybyli drogą morską oraz osadnikami z Kalifornii, którzy przybyli przez Szlak Kalifornijski do 1850 r., liczba ta była wystarczająca (około 93 000), aby Kalifornia mogła wybrać granicę stanową, napisać konstytucję oraz złożyć wniosek o uzyskanie statusu stanu, co uczyniła jako wolny stan.

Okresy wzmożonego ruchu na szlaku były od końca kwietnia do początku października, a ruch zimowy był prawie zerowy (kilka odcinków szlaku było nieprzejezdnych zimą). W latach wzmożonego ruchu szlak był bardziej jak duża wioska imigrantów o długości setek mil, ponieważ tysiące osób korzystało z tych samych części szlaku w tym samym krótkim sezonie podróżowania. Wielu zapisywało się do karawan, które pokonywały całą trasę razem. Wiele dużych pociągów rozpadało się na kilka mniejszych, aby lepiej wykorzystać dostępne miejsca kempingowe, harmonogramy podróży, warunki zespołów itp. Inni, zwykle podróżujący jako grupy rodzinne o różnej wielkości, dołączali i opuszczali różne pociągi zgodnie z własnym harmonogramem, skłonnościami, sprzeczkami i warunkami podróży. Ze względu na liczne sprzeczki często występujące w danym karawanie, typowy pociąg mógł mieć kilku różnych przywódców wybieranych w różnych momentach do przewodzenia pociągowi. Możliwe kłopoty z Indianami były jedynym warunkiem, który utrzymywał duże pociągi razem dla wzajemnej ochrony. Podróżni z 1849 roku wyruszyli w roku deszczowym i znaleźli dobrą trawę prawie na całej długości drogi, a większość z nich zabrała zbyt dużo zapasów. Migracja w 1850 r. miała miejsce w suchym roku, a przy mniej więcej dwukrotnie większej liczbie podróżnych na szlaku poważnie ucierpiała z powodu braku trawy i dobrej wody. Co gorsza, wielu ograniczyło ilość noszonych zapasów i zaczęło im brakować jedzenia, gdy schodzili w dół Humboldt. Ekspedycje ratunkowe prowadzone przez US Army i inne z Kalifornii zdołały uratować większość tych podróżnych z końca 1850 r.

Przygotowanie: materiały i sprzęt na szlak

[ edytuj ]

Książki, broszury i przewodniki były dostępne jako informacje o szlaku po około 1846 roku. ^[ 29 ] Po 1848 roku informacje o podróży do Kalifornii i Oregonu oraz o tym, co było potrzebne do podróży, były często dostępne w lokalnych gazetach, ponieważ po 1849 roku poczta i wiadomości (bardzo dotowane) wracały do ??USA (przez Panamę) w ciągu około 40 dni. ^[ 30 ] Do 1848 roku gazety tamtych czasów często publikowały artykuły o Kalifornii. Po podjęciu decyzji o wyjeździe, pierwszą rzeczą, jaką robiło wielu, była sprzedaż swojej farmy lub firmy i rozpoczęcie kompletowania stroju. Spis powszechny Kalifornii w USA z 1850 roku wykazał, że ponad 95% osób udających się do Kalifornii w 1849 roku stanowili mężczyźni.

Pierwszą decyzją, jaką należało podjąć, była trasa do Kalifornii, Szlak Kalifornijski czy różne szlaki morskie . Początkowo około połowa Argonautów udających się do Kalifornii jechała drogą morską, a połowa lądem szlakiem. Większość tych, którzy jechali drogą morską, co było szybsze, ale droższe, mieszkała na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych lub w jego pobliżu i znała statki i transport morski. Z drugiej strony większość tych, którzy jechali drogą lądową, mieszkała już na środkowym zachodzie lub w pobliżu rzek Ohio , Missisipi lub Missouri . Prawie wszyscy docierali do miejsca startu, korzystając ze statku parowego , aby dostać się tam ze swoimi zwierzętami i zapasami. Spośród Argonautów, którzy wrócili z Kalifornii, około 20% z nich zwykle wracało drogą morską przez Przesmyk Panamski , szczególnie po 1855 roku, kiedy linie żeglugowe parowców kołowych i Panama Railroad przez Panamę skróciły podróż powrotną do około 40 dni w porównaniu do około 140 dni wozem.

Około 50-70% Argonautów, którzy przeszli Szlakiem Kalifornijskim, to byli farmerzy, a wielu z nich miało już wiele potrzebnych zapasów, wozów, zwierząt itp. Typowy ekwipunek pioniera, dla trzech do sześciu osób, składał się zazwyczaj z jednego lub dwóch małych, solidnych wozów farmerskich wyposażonych w łuki i płócienne pokrycie (nowe kosztowały około 75-175 dolarów za sztukę), sześciu do dziesięciu sztuk wołów ( 75-300 dolarów) oraz łańcuchów i jarzm lub uprzęży, aby przymocować je do wozów. Do podróży około 2000 mil (3200 km) po nierównym terenie używane wozy były zazwyczaj tak małe i lekkie, jak to możliwe, mniej więcej o połowę mniejsze od większych wozów Conestoga używanych do przewozu towarów. Typowy wóz California Trail ważył około 1300 funtów (590 kg) pusty, miał około 2500 funtów (1100 kg) ładowności (rozpoczynając od zalecanych poniżej 2000 funtów (910 kg)) i około 88 stóp sześciennych (2,5 m3 ⁾ przestrzeni magazynowej w skrzyni o długości 11 stóp (3,4 m), szerokości 4 stóp (1,2 m) i wysokości 2 stóp (0,61 m). Te wozy mogły być łatwo ciągnięte przez 4 do 6 wołów lub 4 do 6 mułów lub koni. Zazwyczaj zalecano więcej zwierząt niż początkowo potrzebne, ponieważ niektóre mogły (i zwykle tak się działo) zabłądzić, umrzeć lub zostać skradzione w trakcie podróży. Oprócz zapewnienia transportu, schronienia i ochrony przed złą pogodą podczas podróży, pod koniec podróży wiele wozów było parkowanych i stawało się tymczasowym domem, dopóki nie można było zbudować bardziej stałej chaty lub schronienia. Średnia liczba pasażerów w typowym wozie wynosiła około trzech pionierów na wóz ("zespoły kościelne" mormonów często liczyły ponad ośmiu pionierów).

Prawie wszystkim karawanom towarzyszyło stado koni, krów, wołów lub mułów. Szacuje się, że przez wiele lat szlakiem poruszało się więcej zwierząt niż ludzi. ^[ 33 ] Kwitnący handel polegał na kupowaniu stad krów i owiec na Środkowym Zachodzie, przepędzaniu ich szlakiem i sprzedawaniu w Kalifornii, Oregonie itd. Zazwyczaj znacznie tańsze zwierzęta na Środkowym Zachodzie można było przepędzić do Kalifornii itd. i sprzedać z zazwyczaj znacznym zyskiem. Duże stada były zazwyczaj oddzielane od regularnych karawan ze względu na ich różną prędkość i wymagania dotyczące zaganiania. Zwierzęta te były zazwyczaj dzienną odpowiedzialnością jednego lub więcej pasterzy, a nocną odpowiedzialnością trzech lub więcej strażników karawany. Każdy dorosły samiec, według rotacyjnego harmonogramu, był zwykle zobowiązany spędzić część nocy na warcie.

Typowy wóz z kołami o średnicy 40 do 50 cali (1,0 do 1,3 m) mógł z łatwością poruszać się po nierównym terenie i skałach bez wysokiego centrowania, a nawet po większości pni drzew, jeśli było to wymagane. Drewniane koła były chronione żelazną obręczą (oponą) zwykle o szerokości około 1,5 cala (3,81 cm). Te żelazne opony były instalowane na gorąco, aby ściśle przylegały do ??drewnianego koła po ostygnięciu. Niemniej jednak często konieczne było użycie drewnianych klinów, aby utrzymać żelazną obręcz lub zanurzyć koło w wodzie. Suche powietrze pustyni czasami tak bardzo wysuszało opony, że żelazna opona była podatna na odpadanie. Koła wozów często mogli naprawić kowale znalezieni po drodze lub wymienić na koło porzuconego wozu, ale w przeciwnym razie, jeśli wóz był uszkodzony, zwykle musiał zostać porzucony. Niektóre uszkodzone wozy ratowano, przecinając wóz na pół i przerabiając przednią lub tylną połowę wozu na dwukołowy wózek. Większość wozów [ ^{34 ] miała} dużą skrzynkę narzędziową, zamontowaną po lewej stronie, zwykle zawierającą siekierę, podnośnik, liny, łopatę z krótkim trzonkiem, łańcuchy do zabezpieczania kół podczas stromych zjazdów i dodatkowy łańcuch do zaczepienia innego zespołu, jeśli wymagane było podwójne zaprzęganie podczas stromych podjazdów, a także inne narzędzia często potrzebne lub używane. Podnośnik ^[ 35 ] był używany do podnoszenia każdego koła wozu. Następnie można było odkręcić dużą nakrętkę osi i zdjąć koło w celu okresowego nasmarowania. Koła smarowano mieszanką smoły lub żywicy sosnowej i smalcu, przechowywaną w przykrytym drewnianym wiadrze lub dużym rogu wołowym, często zawieszonym na tylnej osi, aby utrzymać jego tłustą zawartość z dala od innych towarów. Zalecano rozpoczęcie od co najmniej jednego galona smaru do wozów. W wozie zasadniczo nie było biegu wstecznego ani hamulców, a promień skrętu był prawie zawsze większy niż 125 stóp (38 m), więc woźnice musieli myśleć o tym, jak wyciągnąć wóz i jego zespół, gdziekolwiek się udali.

Gdy wybierano muły lub konie do ciągnięcia wozów, zazwyczaj kosztowały one około dwa razy więcej i wymagały droższych uprzęży. Woły (używane przez 60-70%) okazały się tańsze, twardsze, silniejsze, łatwiejsze do złapania, łatwiejsze do wyszkolenia, mniej podatne na kradzież i lepiej radzące sobie z często skąpym pożywieniem znajdowanym po drodze. Ich jedyną wadą było to, że początkowo były o około 10% wolniejsze (2-3 mile/godzinę), ale często wyprzedzały zaprzęgi mułów i koni, gdy podróż się przedłużała, a inne zaprzęgi się wyczerpywały. Ponieważ najpopularniejszym zwierzęciem pociągowym były zaprzęgi wołów (?70%), większość szła pieszo niemal całą drogę do celu. Niektórzy z tych, którzy mieli więcej szczęścia, mieli konie wierzchowe lub muły i mogli sobie pozwolić na to, aby ktoś inny prowadził zaprzęg. Muły były drugim wyborem (używane przez 20-30%), ale wyszkolone zwierzęta były trudne do znalezienia i ich wyszkolenie zajmowało do dwóch miesięcy. Muły radziły sobie lepiej niż konie na często ubogim pożywieniu znajdowanym po drodze. Konie często okazywały się niezdolne do pracy przez miesiące i ubogiej paszy, na którą nie stosowano dodatkowego zboża (początkowo niedostępnego lub zbyt ciężkiego), a tysiące odnotowano jako zdechłe pod koniec podróży na pustyni Forty Mile. ^[ 36 ]^[ 37 ] Konie i muły miały dodatkową wadę, ponieważ prawie zawsze wymagały pilnowania i pilnowania w dzień i w nocy, aby zapobiec ich oddaleniu się, ucieczce lub kradzieży. Trudniej było je również znaleźć i ponownie złapać, jeśli się zgubiły. Często pod koniec podróży mieszane zaprzęgi, w skład których wchodziły krowy mleczne i kuce wierzchowe , były czasami zaprzęgane, aby utworzyć użyteczny zaprzęg. Punkty handlowe wzdłuż drogi prowadziły dochodowy biznes, kupując zużyte zaprzęgi po niskich cenach i sprzedając świeże zwierzęta. Po kilku tygodniach opieki i dobrego karmienia te same zaprzęgi można było często odsprzedać ze znacznym zyskiem.

Jeden lub więcej koni lub mułów było często dołączanych do wozu do jazdy konnej, polowania, zwiadu i pilnowania stada zwierząt. Siodła , uzdy , pęta , liny, uprzęże itp. były potrzebne, jeśli mieli konia lub muła wierzchowego, a wielu mężczyzn miało. Często przewożono dodatkowe części uprzęży, liny, łańcuchy stalowe i części wozu. Większość nosiła stalowe podkowy dla wołów, mułów lub koni oraz niektóre części zamienne do wozów. Często przewożono smołę , aby pomóc w naprawie uszkodzonego kopyta wołu. Jeśli zaprzęg był odpowiednio zadbany, zwykle przetrwał podróż w dobrej kondycji, ale jeśli był zbyt mocno naciskany przez zbyt długi czas, umierał lub stawał się zbyt słaby, aby kontynuować. Wielu "49ers" było w wielkim pośpiechu i często zbyt mocno naciskało na swoje zwierzęta, a po drodze musieli kupować nowe zwierzęta.

Jedzenie na podróż musiało być kompaktowe, lekkie i nietrwałe. Bardziej doświadczeni zabierali ze sobą również suszone owoce i warzywa, aby zapewnić trochę różnorodności (i witaminy C ) i były znanym (dla wielu) środkiem zapobiegającym szkorbutowi . Metoda przygotowywania suszonych warzyw polegała na wyciskaniu ich w prasie, aby usunąć większość soku, a następnie pieczeniu ich przez kilka godzin w piekarniku o niskiej temperaturze. Warzywa, takie jak suszony groszek, dobrze się przechowywały, jeśli były suche, a kawałek suszonych warzyw wielkości pięści, włożony do wody i ugotowany, mógł wyżywić cztery osoby. Zalecane pożywienie dla osoby dorosłej na cztero- lub sześciomiesięczną podróż to 150 funtów (68 kg) mąki, 20 funtów (9,1 kg) mąki kukurydzianej , 50 funtów (23 kg) boczku , 40 funtów (18 kg) cukru, 10 funtów (4,5 kg) kawy, 15 funtów (6,8 kg) suszonych owoców , 5 funtów (2,3 kg) soli, pół funta (0,25 kg) saleratus ( sody oczyszczonej ), 2 funty (0,91 kg) herbaty, 5 funtów (2,3 kg) ryżu i 15 funtów (6,8 kg) fasoli . Zazwyczaj dodawano przyprawy takie jak musztarda , cynamon , gałka muszkatołowa , ocet , pieprz i inne przyprawy. Byli traperzy, byli żołnierze armii i Indianie często używali pemikanu , który wytwarzano przez tłuczenie suszonego mięsa , aż stało się ono grubą mąką, wkładano je do skórzanego worka, a następnie zalewano wytopionym tłuszczem (a czasem sproszkowanymi suszonymi jagodami) - był bardzo lekki, można go było przechowywać przez miesiące i dostarczał dużo energii. Niektóre rodziny zabierały ze sobą krowy mleczne i kozy na mleko oraz kurczaki (zagrodzone w skrzyniach przywiązanych do wozów) na jajka i obiady z kurczaka. Czasami zabierano ze sobą dodatkowe pożywienie, takie jak ogórki kiszone, masło w puszkach, ser lub marynowane jajka, ale konserwy były drogie i stosunkowo ciężkie do przenoszenia, a konserwowanie żywności było prymitywne, więc niewiele nietrwałych artykułów można było bezpiecznie przechowywać przez cztery do sześciu miesięcy podróży. Te zapasy były zwykle przechowywane w wodoszczelnych pojemnikach i przewożone wewnątrz krytego wozu, aby zminimalizować ryzyko zamoczenia. Podczas przepraw przez rzekę ich żywność zwykle musiała być wyjmowana i przenoszona na łodzi lub tratwie, aby pozostała sucha - to jeden z powodów, dla których mosty płatne lub promy były popularne. Często kupowano beczki wypełnione mięsem (200 funtów (91 kg)), a następnie, aby zmniejszyć wagę, bekon i szynkę zazwyczaj przenoszono do worków wypełnionych otrębami i umieszczano na dnie wagonów, aby pozostały jak najchłodniejsze - beczkę wyrzucano. W upalne dni bekon i szynkę często przewożono w dużych beczkach wypełnionych otrębami, aby gorące słońce nie roztopiło tłuszczu. Zapasy medyczne składały się zazwyczaj z maści i maści, laudanum(wówczas jedyny skuteczny lek przeciwbólowy, nadużywany) oraz kilka domowych sposobów.

Typowy koszt wystarczającej ilości jedzenia dla czterech osób na sześć miesięcy wynosił około 150 dolarów. ^[ 38 ] Koszt innych zapasów, bydła, wozów itp. na osobę mógł łatwo podwoić ten koszt. W latach 40. XIX wieku 150 dolarów stanowiło około 150 dni pracy lub połowę rocznej typowej pensji, więc większość biednych była wykluczona z podróży, chyba że znaleźli pracę przy pasterstwie i pilnowaniu bydła lub kierowaniu wozem.

Ilość wymaganego pożywienia zmniejszała się, jeśli zabierano ze sobą bydło mięsne, cielęta lub owce jako zapasy żywności na piechotę. Przed latami 70. XIX wieku ogromne stada bawołów w Nebrasce dostarczały świeżego mięsa i suszonego mięsa na podróż. Generalnie nie można było polegać na dzikiej zwierzynie i rybach, ale gdy już je znaleziono, były mile widzianą odmianą monotonnej diety. Podróżni mogli polować na antylopy , bawoły, pstrągi , jelenie , a czasami na kury szałwiowe , łosie , niedźwiedzie, kaczki , gęsi i łososie wzdłuż szlaku. Wielu podróżnych przejeżdżało przez Salt Lake City w stanie Utah i Salt Lake Cutoff, aby dokonać napraw, kupić świeże lub dodatkowe zapasy, świeże warzywa i świeże zwierzęta gospodarskie.

Gotowanie na szlaku odbywało się zazwyczaj nad ogniskiem wykopanym w ziemi i zrobionym z drewna, suszonych wiórów bawolich , wierzby lub szałwii - czegokolwiek, co było łatwo dostępne. Po deszczu "wióry bawole" często trudno było rozpalić. Do rozpalania ognia używano krzesiwa i stali lub zapałek. Sprzęt do gotowania był zazwyczaj lekki i obejmował tylko proste przybory kuchenne, takie jak noże rzeźnicze, widelce, metalowe talerze i kubki, łyżki, duże łyżki, szpatułki, chochle, naczynia holenderskie , garnki i patelnie, grille, rożny, kawiarki, haki do garnków i żelazny trójnóg do zawieszania patelni i garnków nad ogniem. Niektórzy przynosili małe kuchenki, ale często wyrzucano je po drodze jako zbyt ciężkie i niepotrzebne. Zwykłym posiłkiem na śniadanie, lunch i kolację spożywanym głównie przez mężczyzn z Argonautów był boczek/szynka, fasola, kawa i ciasteczka/chleb/chleb kukurydziany lub flapjacki

Jeśli podróżowało trzech lub więcej osób, często dołączano namiot; ale większość spała na ziemi - wsiadając do wozu tylko w razie złej pogody. Przywożono drewniane lub płócienne wiadra do noszenia wody, a większość podróżnych niosła manierki lub worki z wodą do codziennego użytku. Jednym z pierwszych zadań, po odpięciu zwierząt i pojeniu ich i wypasaniu, na prawie każdym postoju było zdobycie nowego zapasu wody do picia, gotowania i mycia. Następnym zadaniem było zazwyczaj zebranie wystarczającej ilości paliwa, aby rozpalić ogień do gotowania i podgrzania kawy. Przywożono co najmniej jedną dziesięciogalonową beczkę z wodą, ale zwykle była prawie pusta, aby zminimalizować ciężar (trochę wody w niej pomagało zapobiegać wyciekaniu); zazwyczaj napełniano ją tylko na odcinkach bez wody. Większość beczek wyrzucano pod koniec podróży jako zbyt ciężkie i niepotrzebną po Forty Mile Desert. Niektórzy przywieźli nowy wynalazek - materac z gumy indyjskiej i pojemnik na wodę. ^[ 40 ]

Każdy mężczyzna zazwyczaj zabierał ze sobą karabin lub strzelbę i okazjonalnie pistolet wraz z niezbędnymi kulami, prochem i spłonkami do polowań na zwierzynę łowną i ochrony przed wężami i Indianami. Wielu zabierało ze sobą sprzęt wędkarski - przynajmniej żyłki i haki, ponieważ użyteczny kij można było zazwyczaj wyciąć z wierzby lub innego krzaka. Noże pasowe lub składane były noszone przez prawie wszystkich mężczyzn i chłopców i uważane za niezbędne. Narzędzia rolnicze, takie jak pług, kilof, łopata, kosa, grabie, motyka; a także narzędzia ciesielskie - piła, młotek, gwoździe, szeroka siekiera, młotek, strug - były często noszone ze sobą. Rolnicy zazwyczaj zabierali ze sobą nasiona kukurydzy, pszenicy i innych upraw. Niektórzy dołączali do swoich ładunków nawet drzewa owocowe i winorośl. Szydła, nożyczki, szpilki, igły, nici i skórzane sznurowadła do naprawy ubrań, butów, uprzęży, sprzętu, a czasami ludzi, były stale używane. Zapasowa skóra używana do napraw była często potrzebna i używana. Niektórzy używali gogli, aby chronić oczy przed kurzem. Skrzynie do przechowywania żywności i zapasów często miały tę samą wysokość, aby można je było ustawić tak, aby uzyskać płaską powierzchnię wewnątrz wagonu do spania w czasie złej pogody. Jeśli ładunek ważył zbyt dużo, a na początku często tak było, te skrzynie były zazwyczaj wyrzucane, a niemal wszystko pakowano do worków.

Prawie wszyscy zabrali ze sobą co najmniej dwie zmiany ubrań z dodatkowymi koszulami i kurtkami ( wełna zwykle zalecana ze względu na wytrzymałość i ciepło), czapkami i kilkoma parami butów - dwie lub trzy pary często zużywały się w czasie podróży. Mokasyny po 0,50-1,00 USD za parę i szaty bawole po 4,00-8,00 USD za sztukę były często kupowane (lub wymieniane na przedmioty o równoważnej wartości) od Indian napotkanych po drodze. Cienki składany materac, koce, szaty bawole, poduszki, płócienne lub gumowe narzuty z gutaperki były używane do spania (zwykle na ziemi) w nocy. Około 25 funtów (11 kg) mydła zalecano dla grupy czterech osób do mycia, kąpieli i prania ubrań. Tarka i wanna były również zwykle dołączone, aby pomóc w praniu ubrań. Dni prania zwykle odbywały się raz lub dwa razy w miesiącu lub rzadziej, w zależności od dostępności dobrej trawy, wody, paliwa i czasu. Golenie zwykle rezygnowano na czas podróży, aby zaoszczędzić wodę i kłopot. Tytoń był popularny, zarówno do użytku osobistego, jak i do handlu z Indianami i innymi pionierami. Część alkoholu była zazwyczaj spożywana w celach "leczniczych" - i zużywana w drodze. Czasami przywożono rozłożony materac z pierza, aby amortyzować jazdę w wozie, jeśli były w nim kobiety w ciąży lub małe dzieci. Wozy nie miały żadnych sprężyn, a jazda po szlaku była bardzo trudna - na tyle trudna, że ??można było ubić masło, jeśli zabrano ze sobą krowę. Pomimo współczesnych przedstawień, w których prawie każdy jeździ, prawie nikt, chyba że dziecko, żona w ciąży lub ranny podróżny, nie jechał długo w wozach; było zbyt zakurzone, zbyt trudne i zbyt trudne dla bydła. Większość szła prawie całą drogę pieszo.

Podróżni zabierali ze sobą także książki, Biblie, przewodniki po szlakach, pióra do pisania oraz atrament i papier do prowadzenia pamiętnika lub pisania listów. ^[ 41 ]

Towary, zaopatrzenie i sprzęt były często dzielone przez współpodróżnych. ^[ 42 ] Inne towary, które zostały zapomniane, zepsute lub zużyte, często można było znaleźć porzucone przez kogoś innego po drodze lub kupić od współpodróżnego, na poczcie lub forcie po drodze. Sprzęt, naprawy kół i inne towary można było często nabyć w kuźniach założonych w niektórych fortach i promach po drodze - większość z nich prowadziła dochodowy biznes. Nowe żelazne podkowy dla koni, mułów i wołów były często zakładane przez kowali. Lokalni mieszkańcy Oregonu, Kalifornii i Utah często dostarczali zapasy awaryjne, naprawy i zwierzęta gospodarskie późnym podróżnikom na szlaku, którzy spieszyli się, aby pokonać śnieg, a zabrakło im zapasów, zepsuły się lub potrzebowali świeżych zwierząt.

Po drodze często porzucano niepotrzebne przedmioty, aby odciążyć się lub w nagłych wypadkach. Wielu podróżników ratowało wyrzucone przedmioty, zbierając niezbędne rzeczy lub wymieniając gorszej jakości przedmioty na lepsze znalezione wzdłuż drogi. We wczesnych latach mormoni wysyłali grupy zbieraczy z powrotem wzdłuż szlaku, aby ratować jak najwięcej żelaza i innych zapasów i transportować je do Salt Lake City, gdzie potrzebne były wszelkiego rodzaju zapasy. Kowale mogli następnie poddać recyklingowi odzyskane żelazo, aby wykonać niemal każdy potrzebny przedmiot z żelaza/stali. ^[ 43 ] Inni używali wyrzuconych wozów, kół i mebli jako drewna na opał. Podczas gorączki złota w 1849 roku Fort Laramie był znany jako "Camp Sacrifice" z powodu dużej ilości towarów wyrzucanych w pobliżu. ^[ 44 ] Podróżnicy podążali stosunkowo łatwą ścieżką do Fort Laramie ze swoimi "luksusowymi" przedmiotami, ale wyrzucali je przed trudną przeprawą przez góry przed nimi i po odkryciu, że wiele przedmiotów można kupić w fortach lub znaleźć za darmo po drodze. Wielu sprytniejszych podróżników zabierało nadmiar towarów do Salt Lake City, gdzie mogli wymienić je na nowe zapasy lub pieniądze.

Niektóre profesjonalne narzędzia używane przez chirurgów, kowali, cieśli, rolników itp. były noszone przez prawie wszystkich. Łopaty, łomy, kilofy, motyki, motyki, piły, młoty, siekiery i topory były używane do oczyszczania lub tworzenia drogi przez drzewa lub zarośla, ścinania brzegów, aby przekroczyć potok lub stromy brzeg strumienia, budowania tratwy lub mostu lub naprawy wozu, jeśli było to konieczne. Ogólnie rzecz biorąc, wykonywano jak najmniej prac drogowych. Podróż często odbywała się szczytami grzbietów, aby uniknąć zarośli i potoków powszechnych w wielu dolinach. Ponieważ wozy łatwo się przewracały na zboczu wzgórza, często były ciągnięte prosto pod strome wzgórze, w razie potrzeby z wieloma zaprzęgami, a następnie zsuwane prosto w dół po przeciwnej stronie z kołami przywiązanymi łańcuchami, jeśli było to wymagane.

Trasy

Wschodnie szlaki migracyjne

Szlaki Oregon, California, Mormon, a później krótszy Bozeman (do Montany) (czasami nazywany Szlakiem Emigrantów) biegły na zachód wzdłuż tej samej sieci szlaków aż do Wyoming, Utah lub Idaho, gdzie rozdzielały się, aby dotrzeć do swoich miejsc docelowych. Dokładna trasa szlaku do Kalifornii zależała od punktu początkowego podróży, celu końcowego w Kalifornii, kaprysów pionierów, wody i trawy dostępnych na szlaku, zagrożeń ataków Indian na części szlaku oraz informacji, które posiadali lub zdobywali po drodze, a także pory roku. Żaden agent rządowy ani organ nie kontrolował liczby i trasy emigrantów. Jedyną "pomocą", na którą mogli liczyć, była pomoc od współtowarzyszy podróży, kilku kowali i przedsiębiorców prowadzących placówki handlowe oraz kilku fortów armii rozsianych wzdłuż drogi w Nebrasce i Wyoming. W sytuacjach awaryjnych pierwsi pionierzy, z pomocą armii lub bez niej, prawie zawsze organizowali grupy ratunkowe.

Aby zdobyć dwa niezbędne rzeczy, wodę i trawę dla podróżnych i ich zwierząt, szlaki prawie zawsze biegły dolinami rzek na całym kontynencie. Inne "niezbędne" "drewno" na ogniska, wykorzystywało każde łatwo dostępne paliwo - drzewa, zarośla, "wióry bawole", porzucone wozy i zapasy, szałwię itp. Wozy i ich zaprzęgi były najlepszym "terenowym" sprzętem w swoich czasach i były w stanie przemierzać niezwykle strome pasma górskie, żleby, duże i małe strumienie, lasy, zarośla i inne trudne tereny. Początkowo prawie całkowity brak ulepszonych dróg poważnie ograniczał podróżowanie w niektórych obszarach, ponieważ pionierzy musieli zmieniać trasę, znajdować lub tworzyć drogę przez lub wokół trudnego terenu. Szlaki, gdy nie znajdowały się na płaskim terenie, zazwyczaj schodziły szczytami grzbietów, aby uniknąć drzew i żlebów, które zwykle występują w dolinach. Kiedy w 1859 roku Armia ustanowiła krótszą Central Overland Route z Salt Lake City w stanie Utah do Carson City w stanie Nevada , korzystała z lokalnych strumieni i źródeł znajdujących się na pustyni wzdłuż drogi. Na otwartych równinach wozy zazwyczaj się rozchodziły, aby zminimalizować podróżowanie w kurzu. Późniejsi podróżnicy zazwyczaj korzystali z ulepszeń i tras ustalonych przez poprzednich podróżników. Aby móc ukończyć cztero- lub sześciomiesięczną podróż w ciągu jednego sezonu, większość podróży rozpoczynano na początku kwietnia lub maja, gdy tylko trawa rosła, a szlaki były wystarczająco suche, aby utrzymać wozy. Podróże kończyły się, miejmy nadzieję, na początku września lub października, zanim znów zaczął padać śnieg.

Drogi dojazdowe lub wschodnie odnogi nazwanych szlaków emigracyjnych przecinały stany Missouri i Iowa, zanim dotarły do ??rzeki Missouri i ją przekroczyły . Początkowo żeglowne wody parowca na rzece Missouri kończyły się tuż powyżej Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . Do 1846 r. szkody wyrządzone przez Wielką Powódź z 1844 r. w ruchu w górę rzeki zostały naprawione, ponieważ prymitywne pogłębianie otworzyło rzekę Missouri aż do ujścia rzeki Platte w pobliżu Kanesville w stanie Iowa (później przemianowanej na Council Bluffs ). Do 1853 r. Omaha w Nebrasce , na zachodnim brzegu, stała się punktem wyjścia z wyboru dla wielu, ponieważ konflikty zbrojne w " Krwawym Kansas " sprawiły, że podróż przez Kansas stała się bardziej niebezpieczna.

Wielu emigrantów ze wschodniego wybrzeża podróżowało ze wschodniego wybrzeża przez Góry Allegheny do Brownsville w Pensylwanii (centrum budowy i wyposażenia barek) lub Pittsburgha , a stamtąd w dół rzeki Ohio na płaskodennych statkach lub parowcach do St. Louis w stanie Missouri . Wielu innych z Europy podróżowało żaglowcami do ujścia rzeki Missisipi , gdzie holowniki napędzane parą holowały ich w górę rzeki około 80 mil (130 km) do Nowego Orleanu w Luizjanie . Stamtąd tanie (około 5,00 USD) i szybkie (około 6 dni) parowce przywoziły ich do St. Louis. Wielu kupowało większość swoich zapasów, wozów i zaprzęgów w St. Louis, a następnie podróżowało parowcami w górę rzeki Missouri do punktu wyjścia.

Główne odgałęzienia szlaku zaczynały się w jednym z kilku miasteczek nad rzeką Missouri - Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville i Omaha, a także w innych. Ci, którzy zaczynali w St. Joseph/Independence, Missouri lub Kansas City, Kansas, zazwyczaj podążali trasą Santa Fe Trail , dopóki nie mogli przeprawić się promem przez rzeki Kansas i Wakarusa . Następnie podążali albo Little Blue River , albo Republican River przez Kansas i do Nebraski. Jeśli zaczynali powyżej skrzyżowania rzek Kansas i Missouri z przyszłych miejscowości Atchison, Kansas lub Leavenworth, Kansas , zazwyczaj przecinali równiny na północny zachód, aż napotkali rzekę Big Blue i jej dopływ, Little Blue. Szlak zazwyczaj podążał Little Blue, która kończyła się w pobliżu rzeki Platte. Jedynym ogólnym problemem na pagórkowatych terenach Kansas była konieczność przekroczenia kilku dużych strumieni lub rzek o ostrych brzegach. Wymagało to albo wykonania dużej pracy, aby wykopać bród dla wozów, albo wykorzystania wcześniej utworzonego brodu lub mostu płatnego. W Nebrasce i Kansas plemiona indiańskie zarządzały wieloma mostami płatnymi lub promami.

Jeśli zaczynali w Iowa lub Nebrasce, po przekroczeniu rzeki Missouri, większość podążała północną stroną rzeki Platte od jej ujścia do rzeki Missouri, przeprawiając się promem przez rzekę Elkhorn i szeroką i błotnistą rzekę Loup , które przecinają rzekę Platte. W miarę postępu lat 50. XIX wieku i eskalacji działań wojennych w "krwawiącym" Kansas, podróżni coraz częściej podróżowali w górę rzeki Missouri, aby wyruszyć z Omaha lub w jej pobliżu. Po 1847 roku wiele promów i statków parowych było aktywnych w sezonie emigracyjnym, aby ułatwić przeprawę przez Missouri na stronę rzeki Nebraska lub Kansas.

Gdy w 1865 roku na zachód rozpoczęła swoją działalność linia kolejowa Union Pacific Railroad, Omaha była jej wschodnim przystankiem. ^[ 45 ] Wschodni kraniec szlaku porównywano do postrzępionej liny składającej się z wielu włókien, które łączyły się nad rzeką Platte w pobliżu nowego fortu Kearny (założonego w 1848 roku) w Nebrasce. Mieszkańcy północnej strony Platte musieli przekraczać rzekę Platte, aby skorzystać z usług pocztowych, naprawczych i zaopatrzeniowych dostępnych w forcie Kearny.

Cholera i śmierć na szlaku

Preferowane miejsca kempingowe dla podróżników na szlakach na północ i południe od błotnistej rzeki Platte znajdowały się wzdłuż jednego z wielu strumieni słodkiej wody wpadających do Platte lub przy okazjonalnych źródłach słodkiej wody, które można było znaleźć po drodze. Te preferowane miejsca kempingowe stały się źródłami zakażeń cholerą podczas trzeciej pandemii cholery (1852-1860). Wiele tysięcy ludzi korzystało z tych samych miejsc kempingowych, których zasoby wody zostały zanieczyszczone ludzkimi odchodami. Cholera powoduje wymioty i ciężką biegunkę, a w miejscach, w których ludzkie odchody zanieczyszczają zasoby wody, bakteria wywołująca chorobę, Vibrio cholerae, mogła łatwo rozprzestrzeniać się wśród podróżników. Gdy zasoby wody zostały zanieczyszczone, ponieważ pałeczka cholery jest zoofilna (może zarażać ptaki, różne ssaki i żyć w mikroorganizmach), mogła łatwo rozprzestrzeniać się i pozostać zagrożeniem na większości szlaku. Cholera, gdy nie jest leczona, może powodować śmiertelność na poziomie od pięćdziesięciu do dziewięćdziesięciu procent. Nawet po tym, jak brytyjski lekarz i pionier anestezji, John Snow, pomógł wykazać, że cholera jest przenoszona przez wodę w 1854 r., nie stała się ona powszechna przez dziesięciolecia; naukowcy kontynuowali debatę nad przyczyną cholery aż do początku XX wieku. Leczenie było prawie zawsze nieskuteczne, a czasami przyspieszało śmierć. Byłaby przerażającym towarzyszem podczas przemierzania pustynnych wysokich równin i przełęczy Gór Skalistych Zachodnich.

Cholera zabiła wiele tysięcy osób w Nowym Jorku , ^[ 47 ] St. Louis, Missouri , ^[ 48 ] Nowym Orleanie, Luizjanie , ^[ 49 ] i innych miastach nad rzekami Missouri i Missisipi , które przypadkowo wypiły zanieczyszczoną cholerą wodę. Uważa się, że cholera została przywieziona do tych miast nad rzekami itp. oraz do Kalifornii, Oregonu i szlaków mormonów przez zarażonych imigrantów z Europy. Te powszechne zakażenia i tysiące zgonów ostatecznie dały impuls do budowy, za ogromne koszty, efektywnych miejskich systemów wodno-kanalizacyjnych w wielu miastach europejskich i amerykańskich.

W tej epoce zarazki wywołujące cholerę i inne choroby były wciąż nieodkryte jako mechanizm rozprzestrzeniania się chorób. Teoria zarazków chorobotwórczych i systematyczna obserwacja możliwych mikroorganizmów wywołujących choroby dopiero się zaczynały. Przyczyna cholery, czyli spożywanie niewidocznych zarazków cholery z zakażonej cholerą wody lub żywności zanieczyszczonej kałem , nie była znana. Chociaż soczewki powiększające odkryto w 1592 r., skuteczne mikroskopy , które mogły dobrze widzieć zarazki, dopiero były opracowywane i szeroko stosowane od lat 60. XIX wieku. ^[ 50 ] Zapobieganie lub skuteczne leczenie cholery, gdy pacjenci zostali zakażeni, było w tej epoce nieznane, a wskaźniki śmiertelności sięgały czasami 50% zakażonych osób. Zakażenia cholerą rozprzestrzeniały się gwałtownie w epoce, zanim zidentyfikowano możliwe źródła cholery, wyizolowano nosicieli cholery i zanim opracowano i wdrożono skuteczne urządzenia do oczyszczania wody i ścieków. ^[ 51 ]

Tysiące emigrantów zginęło w Kansas, Nebrasce i Wyoming i zostało pochowanych wzdłuż szlaku w nieoznakowanych grobach.

Droga nad rzeką Great Platte

Zobacz: Droga nad rzeką Great Platte

Chimney Rock, Nebraska

Rzeka Platte w przyszłych stanach Nebraska i Wyoming miała zazwyczaj wiele kanałów i wysp i była zbyt płytka, kręta, błotnista i nieprzewidywalna, aby nawet kanu mogło podróżować bardzo daleko, podążając swoimi splątanymi ścieżkami do rzeki Missouri. Dolina rzeki Platte zapewniała jednak łatwo przejezdny korytarz dla wozów, łagodnie wznoszący się, gdy biegł prawie prosto na zachód, z dostępem do wody, trawy, mięsa i skór bawołów oraz " wiórów bawolich " na opał. Po obu stronach błotnistej rzeki Platte znajdowały się szlaki o szerokości około 1 mili (1,6 km) i płytkie (od 2 do 60 cali (5,1 do 152,4 cm)). Łącznie szlak(i) przebiegały około 450 mil (720 km) w obecnym stanie Nebraska w dolinie rzeki Platte. Woda Platte była mulista i miała zły smak, ale można było jej użyć, jeśli nie było innej wody. Pozostawienie go w wiadrze na około godzinę pozwoliło większości mułu opaść.

Podróżujący na południe od Platte przekraczali South Platte z jej błotnistymi i niebezpiecznymi przeprawami, korzystając z jednego z około trzech promów (w latach suchych można było czasami przeprawić się przez bród bez promu), a następnie kontynuowali podróż w górę North Platte do dzisiejszego Wyoming do Fort Laramie. Po przepłynięciu przez South Platte podróżnicy napotkali Ash Hollow ze stromym zboczem w dół wzgórza z windą. Kilka dni później natknęli się na ogromne formacje skalne wystające z prerii zwane Courthouse Rock i dwadzieścia mil (32 km) dalej na zaskakującą Chimney Rock , następnie Castle Rock i na końcu Scotts Bluff. Przed 1852 rokiem osoby po stronie północnej przeprawiały się promem (lub po około 1850 roku brały płatny most) przez North Platte na stronę południową i do Fort Laramie.

Po 1852 roku używali Child's Cutoff, aby pozostać na północnej stronie, mniej więcej do dzisiejszego miasta Casper w Wyoming , gdzie przeszli na stronę południową. Po przekroczeniu rzeki Laramie , droga na zachód od Fort Laramie stała się znacznie bardziej wyboista, ponieważ strumienie zasilające North Platte rozcinały teren wieloma wzgórzami i wąwozami. Rzeka często znajdowała się teraz w głębokim kanionie, a droga musiała od niego odbiegać. Sallie Hester, imigrantka z 1850 roku, opisała teren jako coś drapanego przez gigantycznego niedźwiedzia: "sześćdziesiąt mil najgorszej drogi na świecie". ^[ 54 ] W sumie od Omaha w Nebrasce (1050 stóp (320 m)) Platte i North Platte podążano przez około 650 mil (1050 km) do Casper (5050 stóp (1540 m)). Na szczęście szybszy nurt wód za Fort Laramie zdawał się minimalizować ryzyko przenoszenia zarazków cholery, a liczba śmiertelnych zachorowań na tę chorobę znacznie zmalała.

Rzeka Sweetwater

North Platte, Rzeki Sweetwater w Wyoming
(Kliknij aby powiększyć)

Niepodległość Skała Niepodległości

Dalej w górę rzeki od Casper, North Platte skręca na południowy zachód, kierując się w stronę Gór Skalistych w Kolorado. Około 50 mil (80 km) na południowy zachód od Casper, North Platte łączy się z rzeką Sweetwater (Wyoming) . To połączenie rzeki znajduje się głęboko w kanionie, który obecnie wypełnia zbiornik Pathfinder . Szlak przecinał North Platte promem, a później mostem. Niektórzy z pierwotnych podróżników-imigrantów przeszli kilka mil wzdłuż rzeki North Platte do Red Buttes, gdzie zakole rzeki utworzyło naturalny amfiteatr zdominowany przez czerwone klify na wzgórzu powyżej. Zimna North Platte była tutaj łatwiejsza do przeprawienia się przez bród dla tych, którzy nie chcieli lub nie mogli zapłacić za przeprawę jednym z promów w dół rzeki. Było to ostatnie dobre miejsce na obóz przed opuszczeniem rzeki i wejściem na odcinek bez wody między North Platte a rzeką Sweetwater . Stąd osadnicy weszli na trudną część zwaną Rock Avenue, która wiodła od źródła do źródła przez głównie zasadową glebę i strome wzgórza, aż dotarła do rzeki Sweetwater. Późniejsi osadnicy, którzy przedostali się na północny brzeg rzeki w Casper, zaczęli preferować trasę biegnącą przez małą dolinę zwaną Emigrant Gap, która prowadziła bezpośrednio do Rock Avenue, omijając Red Buttes.

Rzeka Sweetwater przy Devil's Gate, 1870 r.

Po przybyciu do doliny Sweetwater szlak napotyka jeden z najważniejszych punktów orientacyjnych na szlaku, Independence Rock . Independence Rock został nazwany przez Jedediaha Smitha i jego grupę, gdy po raz pierwszy zobaczyli go w 1824 roku 4 lipca - Dzień Niepodległości w Stanach Zjednoczonych. Jedediah i jego towarzysze traperzy ponownie odkryli South Pass i rzekę Sweetwater w 1824 roku. Imigranci również próbowali dotrzeć do Independence Rock 4 lipca, aby mieć pewność, że dotrą do celu w Kalifornii lub Oregonie, zanim nadejdzie zimowy śnieg i zamknie szlaki. Wielu podróżników zostawiło swoje imiona na skale, wyryte lub namalowane smarem do osi. Szacuje się, że na Independence Rock złożono ponad 50 000 podpisów. ^[ 55 ] Inne godne uwagi punkty orientacyjne wzdłuż doliny Sweetwater obejmują Split Rock, Devil's Gate i Martin's Cove , gdzie w październiku i listopadzie 1856 r. Martin Handcart Company utknęła z powodu wczesnych, intensywnych opadów śniegu i późnego startu, a około 145 osób zginęło, zanim zostały uratowane przez grupy ratunkowe (około 250 wozów z zaopatrzeniem i pomocą wysłano z Utah) wysłane przez Brighama Younga z Salt Lake City . ^[ 56 ]

Szlak imigrantów biegnie dalej na zachód wzdłuż rzeki Sweetwater, ostatecznie przekraczając meandrującą rzekę dziewięć razy, w tym trzy razy na odcinku 2 mil (3,2 km) przez wąski kanion w Rattlesnake Hills. Przed szóstym przejściem szlak przecinał niezwykłe miejsce znane jako Ice Slough. Pokrywa roślinności torfowej rosła nad małym strumieniem. Strumień zamarzał zimą i nie rozmarzał aż do wczesnego lata z powodu izolującej warstwy roślinności. Lód był mile widzianym smakołykiem dla osadników, którzy często znosili temperatury powyżej 90 °F (32 °C) w lipcu. Szlak przekracza Sweetwater jeszcze trzy razy i napotyka duże wzgórze znane jako Rocky Ridge po północnej stronie rzeki. Ten jałowy i skalisty odcinek ciągnął się prawie 12 mil (19 km) i był uważany za główną przeszkodę na szlaku. Ta sama burza w listopadzie 1856 r., która osłabiła Martin Handcart Company, unieruchomiła również Willie Handcart Company po wschodniej stronie grzbietu. Zanim przybyli ratownicy, 56 osób zginęło w mroźnych temperaturach z około 600-osobowej kompanii. Podążając przez Rocky Ridge, szlak schodzi jeszcze raz w dół do doliny Sweetwater do dziewiątego i ostatniego przekroczenia rzeki Sweetwater w Burnt Ranch. ^[ 57 ]

W 1853 r. na południowym brzegu rzeki wytyczono nową trasę nazwaną Seminoe cutoff . Nazwano ją na cześć trapera Basila LaJeunesse, którego Indianie Shoshone nazywali Seminoe . Trasa Seminoe cutoff oddzieliła się od głównego szlaku przy 6. przeprawie i połączyła się z nim ponownie w Burnt Ranch, omijając Rocky Ridge i cztery przeprawy przez rzekę, co było zaletą wczesną wiosną i latem podczas dużego odpływu. Trasa była szeroko wykorzystywana w latach 50. XIX w., zwłaszcza przez kompanie mormonów. ^[

Przełęcz Południowa zwrócona na zachód w stronę Pacific Springs

Zaraz po przekroczeniu Sweetwater w Burnt Ranch szlak przekracza Wielki Wododział w South Pass , bez wątpienia najważniejszy punkt orientacyjny na całym szlaku. South Pass to niepozorne otwarte siodło między pasmem górskim Wind River na północy a wzgórzami Antelope na południu, ale stanowiło ważny kamień milowy w podróży. W 1848 roku Kongres utworzył Terytorium Oregonu , które obejmowało całe terytorium w Wyoming na zachód od Wielkiego Wododziału. ^[ 59 ] Przekroczenie South Pass oznaczało, że osadnicy naprawdę dotarli na Terytorium Oregonu , chociaż ich ostateczny cel podróży znajdował się nadal w dużej odległości. Niedalekie Pacific Springs oferowało pierwszą wodę od czasu, gdy szlak opuścił rzekę Sweetwater i oznaczało początek stosunkowo suchego odcinka szlaku, aż osadnicy dotarli do rzeki Big Sandy, która łączyła się z rzeką Green w odległości ponad 40 mil (64 km).

Główny szlak z South Pass przez Fort Bridger do rzeki Humboldt

[ edytuj ]

Główny szlak po przekroczeniu South Pass napotykał kilka małych źródeł i strumieni, zanim dotarł do Green River . Po przeprawie promem przez Green, główny szlak prowadził do Fort Bridger . Tutaj mogli wziąć Mormon Trail do Salt Lake City lub udać się do Fort Hall . Główny szlak prowadzący do Fort Hall biegł prawie prosto na północ od Fort Bridger do Little Muddy Creek, gdzie przechodził przez Bear River Divide do przyjemnej Bear River Valley. Bear River wędruje około 350 mil (560 km) przez trzy stany, tworząc duże odwrócone U wokół północnego krańca Wasatch Range, a następnie skręca na południe i ostatecznie wpada do Wielkiego Jeziora Słonego jako część systemu drenażowego Great Basin. Szlak wzdłuż Bear zwykle miał dobrą trawę, wodę, dobre połowy i drewno. Po dotarciu do Bear River podążali doliną Bear głównie na północ wzdłuż dzisiejszej granicy Utah, Idaho i Wyoming. W rejonie Thomas Fork szlak jest zmuszony iść w górę "Big Hill", aby ominąć wąski kanion wypełniony rzeką Bear River (dzisiejsza droga US Route 30 wyburzyła i zrównała z ziemią szerszy kanion, aby podążać za rzeką). Big Hill miało trudne podejście, często wymagające podwójnego składu zaprzęgów i bardzo strome i niebezpieczne zejście (ślady szlaku wozów są widoczne do dziś). ^[ 60 ] Kilka mil dalej na północ znajduje się dzisiejszy Montpelier w stanie Idaho (miejsce Centrum Interpretacji Szlaku Oregon-Kalifornia). ^[ 61 ] Podążali rzeką Bear River do dzisiejszego Soda Springs w stanie Idaho. Tutaj było wiele gorących źródeł, złóż mineralnych, drewna oraz dobrej trawy i wody. Wielu podróżników zatrzymało się tam na kilka dni, aby odświeżyć swoje zwierzęta, siebie, wyprać ubrania itp. Kilka mil za Soda Springs, Bear River skręcił na południowy zachód w kierunku Wielkiego Jeziora Słonego, a główny szlak skręcił na północny zachód w pobliżu "Sheep's Rock", aby podążać doliną rzeki Portneuf do Fort Hall (Idaho) w Oregon Country wzdłuż rzeki Snake. Trasa z Fort Bridger do Fort Hall liczyła około 210 mil (340 km) i zajmowała od dziewięciu do dwunastu dni.

Około 5 mil (8,0 km) na zachód od Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (zał. 1849) ^[ 62 ] wystartował z głównego szlaku, kierując się niemal dokładnie na zachód i omijając Fort Hall. Hudspeth's Cutoff musiał pokonać pięć pasm górskich i zajęło mu to mniej więcej tyle samo czasu, co główna trasa do Fort Hall, ale wielu wybrało ją, myśląc, że jest krótsza. Jej główną zaletą było to, że rozkładała ruch w lata wzmożonego ruchu i udostępniała więcej trawy.

Pierwsi pionierzy California Trail, Bartleson-Bidwell Party, wiedzieli tylko, że Kalifornia jest na zachód od Soda Springs - gdzieś. Brakowało im przewodników lub informacji o najlepszej trasie na zachód do Kalifornii. Niedługo za Soda Springs rzeka Bear River kieruje się na południowy zachód, okrążając góry Wasatch i kierując się do Wielkiego Jeziora Słonego. Nie wiedząc, co innego robić i wiedząc, że potrzebują trawy i wody, poszli wzdłuż rzeki. Po pójściu wzdłuż Bear i zbudowaniu szlaku przez Cache Valley w stanie Utah i przekroczeniu gór Malad, dotarli gdzieś w pobliże dzisiejszego miasta Bear River w stanie Utah . Wtedy zdali sobie sprawę, że rzeka Bear River ma się zakończyć w Wielkim Jeziorze Słonym. Kontynuując podróż na zachód, jadąc na północ od Wielkiego Jeziora Słonego przez liczne alkaliczne i pokryte solą równiny, mieli bardzo trudne zadanie z powodu niewielu źródeł i słabej paszy dostępnej dla ich zwierząt. W końcu porzucili swoje wozy we wschodniej Nevadzie, gdy zdali sobie sprawę, że trasa, którą podążali, stawała się coraz trudniejsza i ominęli początek rzeki Humboldt. Ponadto ich zwierzęta były w coraz gorszym stanie. Po bardzo ciężkiej walce zakończyli swoją podróż do Kalifornii sukcesem, budując siodła juczne dla swoich koni, wołów i mułów i przekształcając swój tabor w tabor juczny. Po znalezieniu Humbodlt kontynuowali mozolną wędrówkę na zachód i przez większość listopada 1841 r. zmagali się z przekroczeniem Sierra - stopniowo zabijając i zjadając swoje woły na pożywienie, ponieważ ich zapasy żywności malały. ^[ 63 ]^[ 64 ] Długi i bardzo trudny szlak, który wytyczyli, nie był używany praktycznie przez żadnego z kolejnych emigrantów. (Zobacz: NPS California Trail Map dla "Bartleson-Bidwell Route" ^[ 65 ] ) Bardzo udany Salt Lake Cutoff, opracowany w 1848 r., przebiegał przez prawie ten sam teren w stanie Utah, ale pozostawał dalej na północ od Wielkiego Jeziora Słonego i miał znacznie lepszy dostęp do wody i trawy.

Na zachód od Fort Hall szlak przebiegał około 40 mil (64 km) po południowej stronie rzeki Snake na południowy zachód w kierunku dzisiejszego jeziora Walcott (zbiornik) na rzece Snake. Na skrzyżowaniu rzek Raft i Snake, szlak odchodził od Oregon Trail na kolejnym skrzyżowaniu "Parting of the Ways", opuszczając rzekę Snake i podążając wzdłuż małej i krótkiej rzeki Raft około 65 mil (105 km) na południowy zachód, mijając obecne Almo w stanie Idaho i City of Rocks. Hudspeth's Cutoff ponownie łączył się ze szlakiem California Trail w Cassia Creek na rzece Raft około 20 mil (32 km) na północny wschód od City of Rocks. ^[ 66 ] Prawie wszyscy byli pod wrażeniem City of Rocks - obecnie rezerwatu narodowego i Parku Stanowego Idaho. ^[ 67 ]^[ 68 ] W pobliżu City of Rocks znajduje się miejsce, w którym Salt Lake Cutoff ponownie łączył się ze szlakiem California Trail. (Mapę szlaków Oregon-California w Idaho można znaleźć tutaj: Oregon-California Trail in Idaho ^[ 69 ] , a w przypadku szlaków w Wyoming, Idaho, Utah itd. patrz NPS National Trail Map. ^[ 70 ] )

Odcięcia między South Pass i Humboldt River

[ edytuj ]

Trasa Sublette-Greenwood Cutoff (utworzona w 1844 r.) ^[ 71 ] odcinała około 50 mil (80 km) od głównej trasy przez Fort Bridger. Odchodziła od głównego szlaku emigrantów około 20 mil (32 km) od South Pass przy skrzyżowaniu Parting of the Ways , a następnie kierowała się niemal prosto na zachód. Około dziesięciu mil (16 km) dalej napotkali rzekę Big Sandy - około dziesięciu stóp szerokości i jednego stopy głębokości. Była to ostatnia rzeka przed przekroczeniem około 45 mil (72 km) pustyni składającej się z miękkiej, suchej gleby, która wznosiła się w duszących chmurach ^[ 72 ] przed dotarciem do następnej rzeki Green River około 4 mil (6,4 km) poniżej obecnego miasta La Barge w Wyoming . Tutaj rzeka Green przecinała strome, 400 stóp (120 m) koryto przez pustynię Green River, którym podróżni musieli zejść stromą, kamienistą ścieżką, aby dotrzeć do życiodajnej wody. Często spragnione drużyny pędziły do ??wody z okropnymi skutkami. Zjazd wkrótce został rozrzucony po fragmentach wielu wozów i martwych zwierząt. Odcięcie Sublette pozwoliło zaoszczędzić około 50 mil (80 km), ale typową ceną było wiele martwych wołów i wraki wielu wozów. Po przekroczeniu Green musieli kontynuować przekraczanie pasm górskich, gdzie szlak w kilku miejscach osiąga ponad 8000 stóp (2400 m), zanim w końcu połączył się z głównym szlakiem w pobliżu dzisiejszego Cokeville w Wyoming w dolinie Bear River . (Aby zobaczyć mapę, zobacz: Sublette-Greenwood Cutoff Map, ^[ 73 ] )

Dorzecze rzeki Green

Mapa rzeki Bear

Green River jest głównym dopływem Kolorado i jest dużą, głęboką i potężną rzeką. Jej szerokość waha się od 100 do 300 stóp (30 do 91 m) w górnym biegu, gdzie zwykle jest przeprawiana przez bród, a głębokość waha się od 3 do 50 stóp (0,91 do 15,24 m). Po otwarciu szlaków Oregon, California i Mormon, utworzono kilka promów, aby przekroczyć ją zarówno na głównym szlaku, jak i na Sublette Cutoff; ale w szczycie sezonu turystycznego w lipcu oczekiwanie na przekroczenie wynosiło często kilka dni. Na Green River na głównym szlaku po przekroczeniu rzeki wielu skręciło na Slate Creek Cutoff (nazywany również Kinney Cutoff ), ^[ 74 ] , który skręcał na północ w górę Green River na około dziesięć mil (16 km), zanim skręcił prawie dokładnie na zachód, aby połączyć się z drogą Sublette Cutoff. To odcięcie wyeliminowało większość bezwodnych pustynnych przejść Sublette Cutoff.

Odcięcie Salt Lake

Zobacz także: Salt Lake Cutoff

Po 1848 roku ci, którzy potrzebowali napraw, świeżego inwentarza żywego, świeżych warzyw, owoców lub innych zapasów, mogli pozostać na Mormon Trail przez około 120 mil (190 km) od Fort Bridger do Salt Lake City w stanie Utah i innych miast w stanie Utah. Salt Lake City, położone w połowie drogi, 1000 mil (1600 km), było jedyną znaczącą osadą na trasie. Z Salt Lake City mogli łatwo wrócić na California (lub Oregon) Trail, podążając Salt Lake Cutoff około 180 mil (290 km) od Salt Lake City na północny zachód wokół północnego krańca Great Salt Lake, łącząc się ponownie z głównym szlakiem w City of Rocks w pobliżu obecnej granicy Idaho-Utah. Podróż z Fort Bridger przez Salt Lake City do City of Rocks trwała około 300 mil (480 km) - około 20 mil (32 km) krócej niż szlak przez Fort Hall.

Mormon Road: Południowa trasa szlaku kalifornijskiego

Artykuł główny: Mormon Road

Setki przybyłych z opóźnieniem Czterdziestu dziewięciu i kilka grup mormonów, zarówno pakowaczy, jak i woźniców, chcących uniknąć losu grupy Donnera, jesienią i zimą 1849-1850 r. korzystało z bezśnieżnej trasy Southern Route do południowej Kalifornii . Trasa ta, biegnąca na południowy zachód od Salt Lake City, została wytyczona przez Jeffersona Hunta w latach 1847-1848 oraz grupę weteranów z batalionu mormonów powracających z Kalifornii w 1848 r. Od Parowan na południowy zachód pierwotna trasa ściśle podążała trasą Starego Szlaku Hiszpańskiego, odchodząc od tej trasy między rzeką Virgin w Halfway Wash do Resting Springs , po odcięciu odkrytym przez Johna Fremonta po powrocie z Kalifornii w 1844 r. Droga ta zmieniła kierunek tylko w celu znalezienia miejsc, które mogły przejechać wozy grup mormonów i Czterdziestu dziewięciu, które były jej pionierami. Późniejsi imigranci i mormoni koloniści z San Bernardino na początku lat 50. XIX wieku podążali tą trasą. W tym samym czasie wzdłuż drogi znanej jako Droga Mormonów powstały osady mormonów, które przekształciły się w miasta i miasteczka dzisiejszego stanu Utah, Arizony, Nevady i południowej Kalifornii. ^[ 75 ]

Droga Landera

Frederick W. Lander

Droga Lander Road , położona dalej na północ niż główny szlak do Fort Hall , omijała również Fort Bridger i była o około 85 mil (137 km) krótsza od Fort Hall. Została zbudowana pod nadzorem Fredericka W. Landera przez wykonawców federalnych w 1858 roku - była to jedna z pierwszych dróg sponsorowanych przez rząd federalny na zachodzie. Droga Landera oficjalnie nazywała się Fort Kearney, South Pass i Honey Lake Road i była finansowaną przez rząd federalny próbą ulepszenia szlaków Oregonu i Kalifornii. Mało używana część Honey Lake proponowanej trasy w pobliżu obecnej granicy stanów Nevada i Kalifornia została ulepszona w 1859 roku pod kierunkiem Landera, ale nie poszła wiele poza ulepszenie kilku barów - prace zakończyły się w 1860 roku. "Droga Landera" była pierwszym odcinkiem drogi finansowanej przez rząd federalny przez przyszłe stany Wyoming i Idaho. Ekspedycje pod dowództwem Fredericka W. Landera zbadały nową trasę rozpoczynającą się w Burnt Ranch po ostatnim przekroczeniu rzeki Sweetwater, zanim skręciła na zachód przez South Pass. Droga Landera podążała dalej wzdłuż rzeki Sweetwater na północ, omijając pasmo górskie Wind River, zanim skręciła na zachód i przecięła Wielki Wododział na północ od South Pass. Droga przecinała rzekę Green w pobliżu obecnego miasta Big Piney w Wyoming ; następnie przechodziła przez przełęcz Thompson na wysokości 8800 stóp (2700 m) w paśmie górskim Wyoming w pobliżu ujścia rzeki Grey ; a następnie przecinała kolejną wysoką przełęcz przez pasmo górskie Salt River, zanim zeszła do Star Valley (Wyoming). Szlak wchodził do Star Valley około 6 mil (9,7 km) na południe od obecnego miasta Smoot w Wyoming . Ze Smoot droga biegła dalej na północ około 20 mil (32 km) w dół Star Valley na zachód od rzeki Salt River, zanim skręciła prawie dokładnie na zachód przy Stump Creek w pobliżu obecnego miasta Auburn w Wyoming i przeszła do obecnego stanu Idaho, a następnie wzdłuż doliny Stump Creek około dziesięciu mil (16 km) na północny zachód przez Góry Caribou (Idaho) (do tego odcinka szlaku można obecnie dotrzeć tylko ścieżką US Forest Service, ponieważ główna droga ( Wyoming Highway 34 ) przebiega teraz przez kanion Tincup, aby przekroczyć Góry Caribou). Po przekroczeniu pasma górskiego Caribou droga rozwidlała się, skręcając prawie pod dziewięćdziesiąt stopni i kierując się na południowy zachód do Soda Springs w Idaho lub naprzemiennie kierując się prawie dokładnie na zachód i mijając na południe jezioro Grays (obecnie część Grays Lake National Wildlife Refuge ^[ 77 ] ) do Fort Hall.Idaho. Droga Lander Road miała dobrą trawę, łowisko, wodę i drewno, ale w wielu miejscach była wysoka, nierówna i stroma. Później, po 1869 roku, była używana głównie przez farmerów przewożących swoje bydło na letnie pastwiska lub targi. ^[ 78 ]^[ 79 ]

Przecinając bujne pasmo Wyoming i Salt River Ranges zamiast okrążać pustynie na południu, trasa zapewniała podróżnym mnóstwo drewna, trawy i wody oraz skracała o prawie 7 dni całkowity czas podróży karawanom wozów zmierzającym do Fort Hall. ^[ 80 ] Pomimo lepszych warunków dla zwierząt gospodarskich, górzysty teren i nieprzewidywalna pogoda sprawiały, że podróżowanie było czasami trudne i wymagało ciągłych, finansowanych przez rząd federalny prac konserwacyjnych na górskiej drodze - co nie było pewne tuż przed, w trakcie i po amerykańskiej wojnie secesyjnej . Fundusze zostały przyznane w 1858 r., a 115 mężczyzn (zatrudnionych w Utah) ukończyło drogę w Wyoming i Idaho w ciągu 90 dni, wycinając drewno i przenosząc około 62 000 jardów sześciennych (47 000 m3 ⁾ ziemi. ^[ 81 ] Droga Landera lub odcięcie zostało otwarte w 1859 r., kiedy było szeroko wykorzystywane. Brakuje zapisów po 1859 r., a zakłada się, że jego wykorzystanie po tym okresie znacznie spadło, ponieważ Sublette Cutoff, Central Overland Route i inne cutoffy były niemal tak samo szybkie lub szybsze i znacznie mniej męczące. Obecnie droga(y) Lander Cutoff są mniej więcej kontynuowane przez szereg dróg powiatowych i Forest Service.

Od South Pass do Central Overland Route

Alternatywna trasa, Central Overland Route , przez Utah i Nevadę, która omijała zarówno Fort Hall, jak i szlaki rzeki Humboldt, została opracowana w 1859 roku. Trasa ta została odkryta, zbadana i opracowana przez zespół pracowników armii USA pod przewodnictwem kapitana Jamesa H. Simpsona z Korpusu Inżynierów Topograficznych Armii USA ^[ 82 ] i biegła od pojedynczych strumieni i źródeł przez Pustynię Wielką Kotlinę w środkowym Utah i Nevadzie - omijając szlak rzeki Humboldt i jego często walecznych Indian oraz pustynię Forty Mile. Ta trasa była o około 280 mil (450 km) krótsza i szybsza o ponad dziesięć dni. Trasa podążała szlakiem Mormonów z South Pass do nowo założonego Salt Lake City w stanie Utah i przebiegała na południe od Wielkiego Jeziora Słonego przez środkowy Utah i Nevadę. Dzisiejsza trasa jest przybliżona drogami z: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (wtedy nazywane Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah do Ely, Nevada. Z Ely trasa jest przybliżona drogą US Route 50 w Nevadzie z Ely, Nevada , do Carson City, Nevada . (Zobacz: Mapa Pony Express ^[ 3 ] ) Wielu podróżnych zmierzających do Kalifornii obierało około 280 mil (450 km) i ponad dwa tygodnie krótszą Central Overland Route do Salt Lake City i przez środkowy Utah i Nevadę. ^[ 83 ] Początkowo źródła i szlak były utrzymywane przez armię jako zachodnia trasa zaopatrzeniowa do Camp Floyd , która została założona po wojnie w Utah w latach 1856-57. W 1860 roku Camp Floyd zostało opuszczone, gdy armia wyruszyła, aby walczyć w wojnie secesyjnej , a Central Overland Route była ich jedynym długoterminowym dziedzictwem.

Począwszy od marca 1860 r. i kontynuując do października 1861 r. Pony Express ustanowił wiele małych stacji przekaźnikowych wzdłuż Central Overland Route dla swoich kurierów pocztowych. Od końca Central Overland Route w Carson City w stanie Nevada podążali przez Johnson Pass (trasa Placerville) do Kalifornii, ponieważ była to najszybsza i jedyna trasa, która była wówczas otwarta zimą przez góry Sierra Nevada (USA) . 2 marca 1861 r., zanim wojna secesyjna w Fort Sumter faktycznie się rozpoczęła , rząd Stanów Zjednoczonych formalnie odwołał kontrakt z Butterfield Overland Stagecoach Company w oczekiwaniu na nadchodzący konflikt. Potrzebna była bezpieczniejsza trasa komunikacyjna i pasażerska między stanami niebędącymi Konfederatami a zachodem. Tabor, wagony itp. na południowej trasie Gila River, Butterfield Stage Route, przebiegającej przez lub w pobliżu niektórych potencjalnych stanów Konfederacji, został wycofany i przeniesiony na nową trasę między St. Joseph w stanie Missouri a Placerville w Kalifornii wzdłuż istniejących szlaków Oregon, California Trails do Salt Lake City, a następnie przez środkowy Utah i Nevadę. Przeniesienie taboru i taboru zajęło około trzech miesięcy, a także zbudowanie szeregu nowych stacji, zabezpieczenie siana i zboża oraz przygotowanie wszystkiego do uruchomienia linii pocztowej sześć razy w tygodniu. ^[ 84 ] 30 czerwca 1861 r. wprowadzono Central Overland California Route ze St. Joseph w stanie Missouri do Placerville w Kalifornii . Dzięki podróżowaniu dniem i nocą oraz częstym zmianom zaprzęgów, tabor mógł pokonać trasę w około 28 dni. Korespondenci gazet donieśli, że mieli przedsmak piekła, gdy wyruszyli w tę podróż. ^[ 85 ]

Te połączone stacje Stage i Pony Express wzdłuż Central Route przez Utah i Nevadę zostały połączone z pierwszymi transkontynentalnymi stacjami telegraficznymi (ukończone 24 października 1861 r.). Z Salt Lake City linia telegraficzna podążała większą częścią szlaku Mormon-California-Oregon do Omaha w Nebrasce. Po ukończeniu pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 r. linie telegraficzne wzdłuż torów kolejowych stały się linią główną, ponieważ wymagane stacje przekaźnikowe, linie i operatorzy telegraficzni byli znacznie łatwiejsi do zaopatrzenia i utrzymania wzdłuż linii kolejowej. Linie telegraficzne, które odbiegały od linii kolejowych lub znaczących ośrodków populacji, zostały w dużej mierze porzucone.

Przez Wielką Kotlinę nad rzeką Humboldt

Obozowisko nad rzeką Humboldt, 1859. Odrestaurowane cyfrowo.

Rzeka Humboldt jest zasilana przez topniejący śnieg spływający z Ruby i innych gór w północno-środkowej Nevadzie i płynie ponad 300 mil (480 km) głównie na zachód przez Wielką Kotlinę do Humboldt Sink w zachodniej Nevadzie, gdzie wyparowuje. Wielka Kotlina obejmuje zasadniczo całą Nevadę i części Utah, Idaho, Oregonu i Kalifornii i nie ma ujścia do morza. Wielka Kotlina leży w cieniu deszczowym gór Sierra Nevada, a te niewielkie opady deszczu, które tam występują - pozostają tam. Humboldt, płynąc niemal prosto na zachód, zapewniał łatwą do przebycia ścieżkę z paszą i wodą przez pustynię Wielkiej Kotliny . Humboldt był chwalony za wodę, łowienie ryb i paszę wzdłuż swoich brzegów, ale także przeklinany za ledwie wystarczającą trawę, kręty i często błotnisty kanał oraz gorącą pogodę. Jakość jego wody stawała się stopniowo gorsza, im dalej rzeka płynęła na zachód. "Drewno" na opał potrzebne do gotowania i parzenia kawy składało się z okazjonalnych jałowców i wszechobecnych szałwii i wierzb.

Jak odkryto około 1844 roku, szlak przy "rozstaniu dróg" (Idaho) od rzeki Snake prowadzi wzdłuż rzeki Raft około 60 mil (97 km) na południowy zachód do źródła rzeki Raft i City of Rocks (obecnie zwanego: City of Rocks National Reserve ). Hudspeth Cutoff i Salt Lake Cutoff ponownie łączą się z California Trail w pobliżu City of Rocks (mapy można znaleźć na mapie NPS California Trail: ^[ 86 ] ). Następnie szlak biegnie dalej na zachód przez 7100 stóp (2200 m) Granite Pass, co wiąże się ze stromym, zdradliwym zejściem. Na zachód od Granite Pass szlak znajduje się w zlewni Great Basin . Opady deszczu w Great Basin albo spływają do rzeki Humboldt , albo wsiąkają w ziemię, albo wyparowują. Następnie szlak biegnie truchtem na północny zachód, aż dociera do Goose Creek, gdzie kieruje się na południowy zachód, przecinając najdalszy północno-zachodni róg Utah i dalej do przyszłego stanu Nevada. Szlak następnie skierował się na południowy zachód, w dół Goose Creek przez około 34 mile (55 km), aż dotarł do strumieni i źródeł w Thousand Springs Valley. Szlak podążał wzdłuż Thousand Springs Valley, aż przeciął West Brush Creek i Willow Creek, które wpadają do rzeki Humboldt . Ten około 160 mil (260 km) szlak przez Idaho i Nevadę, łączący rzekę Snake z rzeką Humboldt, mijał wystarczająco dużo źródeł i strumieni, aby zapewnić niezbędne pożywienie i wodę emigrantom zmierzającym do Kalifornii. Szlak docierał do rzeki Humboldt w północno-wschodniej Nevadzie w pobliżu dzisiejszego Wells w Nevadzie . Inna odnoga szlaku przebiegała przez Bishops Canyon i przecinała szlak około 10 mil (16 km) na zachód od Wells. ( ^[ 87 ] ) Humboldt Wells miało dobrą wodę i trawę. Odległość z City of Rocks do Wells wynosiła około 100 mil (160 km). ^[ 88 ]

Wodospad na rzece South Fork Yuba w South Yuba River State Park

Szlak w dół zachodniego zbocza Sierra od Donner Pass miał ogromne granitowe głazy i liczne skaliste wychodnie i strome zbocza przed przejściem przez Emigrant Gap (Kalifornia). Oto historyczny znacznik na autostradzie międzystanowej 80 : "Wiosną 1845 roku pierwsze kryte wozy pokonały Sierra Nevada. Opuścili dolinę, wspięli się na grzbiet i skręcili na zachód do starego Emigrant Gap , gdzie ich wozy zostały opuszczone na linach na dno doliny Bear River (dopływu rzeki Feather) . Setki wozów podążały za nimi przed, w trakcie i po gorączce złota. Był to niebezpieczny odcinek lądowego szlaku emigrantów". Po zejściu z grzbietu większość emigrantów zatrzymała się w Bear Valley, aby odpocząć i zregenerować siły przed przebyciem około 70 mil (110 km) pozostałych do Sutter's Fort. Ta kombinacja bardzo stromego i trudnego podejścia oraz ostrego, trudnego zejścia do Bear Valley na trasie, która kończyła się daleko od regionów wydobycia złota, sprawiła, że ??Truckee Trail był mało używany po około 1849 roku, kiedy opracowano Carson Trail. Główna trasa szybko stała się odmianą Carson Trail, który był trudny, ale nie tak trudny jak Truckee Trail i kończył się w głównych regionach wydobycia złota wokół Placerville w Kalifornii .

Po niemal całkowitym opuszczeniu, kilka odgałęzień Truckee Trail zostało ostatecznie rozwiniętych na początku lat 60. XIX wieku dla wagonów towarowych i emigrantów podróżujących w obu kierunkach szlakiem kalifornijskim. Aby był bardziej użyteczny, Truckee Trail wymagał rozległych i kosztownych prac. Trasa Truckee Trail została wybrana jako "najlepszy" sposób na przeprowadzenie kolei przez Sierra. W 1863 roku Central Pacific Railroad zatrudniło około 300 mężczyzn do pracy na szlaku i wydało ponad 300 000 dolarów (~5,83 miliona dolarów w 2023 roku) na prace nad nową płatną drogą, mniej więcej podążającą pierwotną trasą Truckee z kilkoma nowymi ulepszeniami. W 1864 roku CPRR otworzyło Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR), aby zarabiać pieniądze na przewożeniu ładunków do Nevady, a jednocześnie zaopatrywać pracowników kolei budujących pierwszą transkontynentalną linię kolejową z Dutch Flat w Kalifornii przez szczyt Donner i dalej do dzisiejszego Verdi w Nevadzie . Obliczono , że ładunki przewożone do kopalni złota i srebra w Nevadzie w Comstock Lode będą kosztowały około 13 000 000 dolarów rocznie w opłatach za wozy - ułamek tej kwoty był wart zachodu. ^[ 100 ] Jedna z odnóg oryginalnej Lincoln Highway nad szczytem Donner, zbudowana około 1925 r., wspinała się na wschodnią Sierra do Donner Pass wieloma stromymi zakrętami. Obecnie odcinek Interstate 80 w Kalifornii i Nevadzie od 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento bardzo przybliża oryginalną trasę Truckee Trail.

Przełęcz rolkowa na trasie Truckee

Począwszy od około 1846 roku, grupa Josepha Arama znalazła alternatywną trasę na południowym brzegu jeziora Donner. Ich trasa biegła obok przyszłego miasta Truckee w Kalifornii w górę kanionu Coldstream na południe od jeziora Donner do przełęczy na wysokości 7800 stóp (2400 m) między górą Judah i górą Lincoln , około dwóch mil (3,2 km) na południe od przełęczy Donner. ^[ 101 ] Tutaj ostatnie podejście odbywało się przez nieco wyższą, ale mniej stromą przełęcz Roller Pass . Woły były prowadzone na szczyt, gdzie mogły ciągnąć po mniej więcej równym terenie, a około 400 stóp (120 m) łańcucha było opuszczane do wozu, a dwanaście lub więcej jarzm wołów ciągnęło wóz po ostatnim stromym (około 30-stopniowym) zboczu. Aby zminimalizować tarcie łańcucha, przejeżdżał on po okrągłych kłodach (rolkach) umieszczonych na górze. (Mapa szlaku Roller Pass Truckee ^[ 102 ] ) Nie wymagając demontażu i pozwalając wózowi pozostać zapakowanym, był to znacznie szybszy sposób na dotarcie na szczyt, ale nadal był uciążliwie powolny, zajmując dwa do trzech dni lub dłużej, aby dostać się na szczyt z wozem, ludźmi, zwierzętami i towarami. ^[ 103 ] Około 1848 lub 1849 roku duża grupa pionierów wytyczyła zakrętową ścieżkę nad ostatnim stromym odcinkiem przełęczy Roller Pass, eliminując potrzebę rolek i łańcuchów, aby pokonać przełęcz Roller Pass. Ze szczytu przełęczy pionierzy mogli zobaczyć tylko nierówne zbocze góry zmierzające na zachód, które wymagałoby prawie 80 mil (130 km) więcej wyczerpującego i niebezpiecznego wysiłku, aby dotrzeć do celu.

Droga miejska w Nevadzie

[ edytuj ]

Od Truckee Trail odchodziła Nevada City Road (est 1850) do Nevada City. To 25-milowa (40 km) odnoga jest dziś tuż za nią California State Route 20 z Emigrant Gap na Interstate 80 do Nevada City w Kalifornii . Części Nevada City Trail są widoczne na szczycie Coyote Street i North Bloomfield Road, tuż na północ od Nevada City. Tablice pamiątkowe można znaleźć w miejscu, w którym drogi te spotykają się ze szczytem Harmony Ridge, ponieważ był to grzbiet używany do zejścia z High Sierra do podnóży Kalifornii.

Droga emigrantów w Auburn

Auburn Emigrant Road (1852) od Truckee Trail do Auburn została wytyczona, aby przyciągnąć emigrantów do nowych kopalni złota w Auburn w Kalifornii . Uważa się, że rozciągała się mniej więcej od dzisiejszego Nevada City w Kalifornii , mniej więcej do końca Truckee Trail, do Auburn. California State Route 49 z Auburn do Nevada City jest zbliżona do tej ścieżki. Późniejsze drogi płatne zostały zbudowane wzdłuż szlaku z Auburn do Emigrant Gap (Kalifornia), gdzie później przebiegała Interstate 80 i Central Pacific Railroad . W 1852 roku do Auburn można było dojechać wozami z Sacramento.

Droga przez przełęcz Henness

Henness Pass Road (zał. 1850) ^[ 104 ] był 80-milowym (130 km) szlakiem nad Sierra od dzisiejszego Verdi w Nevadzie (Dog Valley) do Camptonville i Marysville w Kalifornii . Szlak został opracowany jako droga poboru opłat za przejazd wozami przez Patricka Hennessa, począwszy od około 1850 roku. Henness Pass Road znajdował się około 15 mil (24 km) na północ od szlaku Truckee. Szlak biegł od The Truckee Trail w Dog Valley (w pobliżu dzisiejszego Verdi w Nevadzie) w górę rzeki Little Truckee do jeziora Webber ^[ 105 ] na szczyt, przez 6920-stopową (2110 m) przełęcz Henness, wzdłuż grzbietu dzielącego rzeki North i Middle Yuba oraz do Camptonville i Marysville. Po rozległych pracach drogowych, częściowo opłaconych przez interesy handlowe Marysville w Kalifornii , ładunki mogły być przewożone parowcem do Marysville i tam odbierane w celu wysyłki przez Sierra. Po 1860 roku, przedłużenia poszły na południe do Carson City w Nevadzie i dalej do Comstock Lode w Virginia City w Nevadzie . Począwszy od 1860 roku i kontynuując przez około dziewięć lat, droga przeszła poważne ulepszenia, stając się jednym z najbardziej ruchliwych szlaków trans-Sierra, preferowanym przez woźniców i kierowców dyliżansów na Placerville Route (Johnson Cutoff) ze względu na niższe wysokości, łatwiejsze nachylenia i dostęp do ładunków statków. Wiele obozów letnich i stacji przekaźnikowych zostało utworzonych wzdłuż trasy w odstępach około siedmiu do dziesięciu mil (16 km), aby pomieścić wozy ciągnione przez woły, konie i muły. W godzinach szczytu wozy podróżowały cały dzień, wypełniając drogę, a około sześciu dyliżansów podróżowało nocą. Większość woźniców zrezygnowała z tej trasy, gdy w 1869 roku ukończono Central Pacific Railroad i Virginia and Truckee Railroad ^[ 106 ] , a transport towarów koleją(ami) stał się tańszy i łatwiejszy. Mieszkańcy Virginia City zgłaszali o 20-50% niższe koszty dostaw, gdy uruchomiono koleje. Obecnie droga wozowa Henness jest w większości żwirową drogą US Forest Service zwaną Henness Pass Road z Verdi w Nevadzie do Camptonville w Kalifornii.

Szlak Beckwourtha

Beckwourth Trail (założony w 1850 r. przez Jamesa Beckwourtha ) ^[ 107 ] opuszczał Truckee River Route w Truckee Meadows (obecnie miejsce Sparks, Nevada ) i biegł na północ mniej więcej trasą Stanford Way do Wedekind Road do US Route 395, zanim przekroczył Sierra na tym, co jest teraz California State Route 70 na wysokości 5221 stóp (1591 m) Beckwourth Pass . Po przekroczeniu przełęczy szlak przebiegał na zachód wzdłuż szczytów grzbietów (omijając Feather River Canyon) przez obecne hrabstwa Plumas, Butte i Yuba do Central Valley w Kalifornii, kończąc się ostatecznie w Marysville . Autostrada Oroville-Quincy ( California State Route 162 ) ^[ 108 ] i California State Route 70 z Quincy do Highway 395 generalnie podążają ścieżką pierwotnego Beckwourth Trail.

Szlak Carsona

Często używany Carson Trail (założony w 1848 r.) (nazywany również Mormon Emigrant Trail ) ^[ 109 ] przecinał Forty Mile Desert , opuszczając Humboldt Sink i omijając zachodnią krawędź Carson Sink , i uderzał w rzekę Carson w pobliżu dzisiejszego Fallon w stanie Nevada . Carson Trail został nazwany na cześć rzeki Carson, która z kolei została nazwana na cześć Kita Carsona , zwiadowcy Johna Charlesa Fremonta , który poprowadził grupę Fremont przez Sierra przez to, co później nazwano Carson Pass w lutym 1844 r. Szlak przez Forty Mile Desert miał zwykłe 6-12 cali (15-30 centymetrów) luźnego piasku, co bardzo utrudniało przemierzanie pustyni często zmęczonym i wyczerpanym zwierzętom pociągowym. Forty Mile Desert miała wodę mniej więcej na środku, Salt Creek, ale była trująca do picia. Szlak przez pustynię wkrótce został zaśmiecony porzuconymi zapasami, tysiącami martwych i umierających zwierząt, porzuconymi wozami i setkami grobów emigrantów. Niektórzy szacują, że tylko połowa wozów, które rozpoczęły podróż przez pustynię Forty Mile, dotarła na drugą stronę. ^[ 110 ]

Szlak Carson Trail został pierwotnie opracowany przez około 45 zwolnionych członków Mormon Battalion . Razem z jedną kobietą prowadzili 17 wozów i około 300 sztuk koni i bydła na wschód do Salt Lake City w 1848 roku. Wozy były weteranami emigracji z 1846 lub 1847 roku, ponieważ Kalifornia nie miała wówczas możliwości budowy czegokolwiek poza prostymi solidnymi wozami kołowymi ciągnionymi przez woły. ^[ 111 ] Podążali wzdłuż Iron Mountain Ridge na południowy wschód od dzisiejszego Placerville w Kalifornii (w 1848 roku na wschód od Fortu Suttera nie było praktycznie żadnych osad), zanim dotarli do Tragedy Spring w pobliżu Silver Lake. Tutaj znaleźli trzech swoich zwiadowców zamordowanych. Uważano, że nieznani sprawcy byli Indianami Ameryki Północnej. ^[ 112 ] Stamtąd grupa mormonów wspięła się na wysokość 9400 stóp (2900 m) w West Pass, a następnie zeszła do Caples Lake. Stamtąd przeszli przez Carson Pass , wysokość 8574 stóp (2613 m). Jedyną drogą w dół do doliny poniżej był bardzo stromy grzbiet wymagający wielu zmian kierunku za pomocą lin i łańcuchów, zanim dotarli do Red Lake na czele Hope Valley. ^[ 113 ] Aby przejść przez pasmo górskie Carson, szlak podążał wzdłuż rzeki Carson, pokonując około sześciu mil (9,7 km) bardzo trudnym odcinkiem kanionu rzeki Carson. Kanion był wypełniony głazami i skałami, które często spadały z wysokości ponad tysiąca stóp do kanionu wyżłobionego przez rzekę przez pasmo Carson. W niektórych miejscach kanion musiał zostać wystarczająco poszerzony, aby mogły przejechać wozy, a nieprzejezdne głazy usunięte przez mormonów kierowały się na wschód. Odkryli, że jeśli rozpalili ogień (drewno dryftowe było łatwo dostępne) na głazach lub nieprzejezdnych wąskich ścianach kanionu, gorące skały stawały się łatwo kruszące, gdy zostały polane zimną wodą i uderzone kilofami i łopatami. Po kilkukrotnym użyciu ognia, wody i pracowitego użycia kilofów, dotychczas nieprzejezdne odcinki szlaku zostały otwarte. ^[ 114 ] Około 1853 roku drogę przez kanion okresowo przekształcano w drogę płatną, a korzystanie z niej stało się znacznie łatwiejsze, gdy usunięto jeszcze więcej dużych głazów i zbudowano dwa stałe mosty.

Podróżni zmierzający na zachód w 1848 roku i później, przekraczali pustynię Forty Mile, a następnie podążali szlakiem wytyczonym przez mormonów w 1848 roku w górę doliny rzeki Carson od dzisiejszego Fallon w stanie Nevada , w 1850 roku miasto nazywało się "Ragtown". Następnie, aby dostać się przez pasmo górskie Carson, trzeba było pokonać bardzo trudną drogę przez kanion rzeki Carson, gdzie wozy musiały przeciskać się przez głazy za pomocą lin, łomów, dźwigni i kilku improwizowanych mostów, zanim karawany wozów w końcu wjechały do ??pięknej, 7100-stopowej (2200 m) Doliny Hope. ^[ 115 ] Podróżni jadący na zachód z Doliny Hope musieli wspiąć się stromą, kamienistą i krętą ścieżką nad tylną ścianą wyrzeźbionego przez lodowiec cyrku, aby dotrzeć do Przełęczy Carson. Odcinek szlaku na końcu Hope Valley w pobliżu Red Lake nazywany jest "Diabelską Drabiną", gdzie szlak musi wspiąć się na wysokość ponad 700 stóp (210 m) bardzo stromej góry na ostatnim pół mili (1 km). Dziś uważne oko wędrowca może nadal znaleźć nacięcia, rowki i ślady rdzy pozostawione przez koła wozów z żelaznymi obręczami. W pobliżu można zobaczyć drzewa z bliznami po linach, łańcuchach i kołach pasowych używanych do wciągania ciężkich wozów po stromym zboczu. Podróżni mogli dostać się na szczyt przełęczy w ciągu około jednego dnia ciężkiej pracy, co było akceptowalnym kompromisem dla wielu emigrantów. Szlak przecinał Sierra Crest przez 8574 stóp (2613 m) Carson Pass . ^[ 116 ]

W tym czasie szlak do przodu był zablokowany przez Carson Spur, ostry grzbiet, którego nie można było pokonać wozami. Aby kontynuować, Carson Trail musiał podążać ścieżką wytyczoną przez mormonów i wykonać ostry skręt na południe przy obecnym Caples Lake (zbiornik) i wspiąć się na 9400 stóp (2900 m) West Pass, zanim w końcu dotarł do Sierra Crest. Półdniowa ścieżka przez West Pass była łatwa w porównaniu do wspinaczki na Carson Pass i była używana przez tysiące wozów od 1848 do 1863 roku. Carson Trail był prostym szlakiem do Placerville i serca kraju złota i przez wiele lat był główną trasą dla emigrantów. Lepsza odmiana trasy została ostatecznie wykuta ze ściany klifów w Carson Spur w 1863 roku przez Amador and Nevada Wagon Road - płatną drogę wokół Carson Spur. ^[ 117 ] Z czasem szlak Carson Trail rozwinął się w wiele odgałęzień i dróg płatnych dla wozów towarowych, emigrantów i górników podróżujących w obu kierunkach przez Sierra Nevada.

Jedną z głównych wad Carson Trail była wysokość, z dużymi odcinkami szlaku ponad 8000 stóp (2400 m), gdzie śnieg często pokrywał go od późnej jesieni aż do wiosny. Trasa Placerville (Johnson Cutoff) stała się preferowaną trasą, ponieważ była niższa i gruntownie ulepszona. Można było z niej korzystać przez większą część sezonu zimowego, przynajmniej do podróży konnych.

Obecna trasa autostrady - California State Route 88 podąża w dużej mierze oryginalną trasą Carson Trail od granicy Kalifornii i Nevady przez 38 mil do Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, która prowadzi do Pollock Pines w Kalifornii , a stamtąd do Placerville w Kalifornii . Obecna droga omija najwyższy odcinek nad West Pass, przecinając Carson Spur. Ośrodek narciarski Kirkwood Mountain Resort i teren narciarski zajmują obecnie niektóre z wyższych części oryginalnej trasy Carson Trail.

Odcięcie Johnsona

[ edytuj ]

Droga Johnson Cutoff (1850-51) (nazywana również Placerville Route , Lake Tahoe Route i Day Route ) z Carson City w stanie Nevada do Placerville (wtedy nazywanego Hangtown) wykorzystywała część szlaku Carson Trail do dzisiejszego Carson City. Odcięcie to zostało opracowane przez Johna Calhouna Johnsona z Placerville około 1850-51. Opuszczając przyszłą lokalizację Carson City, odcięcie przechodziło nad pasmem górskim Carson Range, podążając wzdłuż Cold Creek (przez Kings Canyon Road) i mijając 7150 stóp (2180 m) Spooner Summit (obecnie używany przez US Route 50 ). Po zbliżeniu się do jeziora Tahoe było zmuszone wspiąć się na kolejne strome grzbiety z powodu skalistych ostrogów wystających w jezioro i bagiennego gruntu (nowoczesna autostrada US Highway 50 rozwiązuje oba te problemy). Po dotarciu do południowego krańca jeziora szlak skręcił na zachód w pobliżu jeziora Echo Lake i stromo wspinając się, przekroczył Sierra na 7400 stóp (2300 m) Echo Summit (Johnson's Pass). Strome zejście z Johnson's Pass doprowadziło szlak w dół do Slippery Ford na South Fork American River . Stamtąd Johnson's Cutoff skierował się na zachód wzdłuż rzeki od Strawberry do dzisiejszego Kyburz w Kalifornii , zanim przekroczył jej północną stronę i wspiął się około 1400 stóp (430 m) do Peavine Ridge i podążał jego grzbietem, aby ominąć skalisty odcinek rzeki. Po zejściu z Peavine Ridge szlak przekroczył South Fork of the American River w pobliżu Pacific House. Od dzisiejszego Pollock Pines w Kalifornii podążał linią grzbietu po południowej stronie rzeki do Placerville. Trasa Johnsona stała się poważnym konkurentem jako główna trasa przez Sierra. Trasa ta, z licznymi udoskonaleniami i modyfikacjami, stała się ostatecznie jedną z głównych całorocznych tras nad Sierra, ponieważ mogła być otwarta przynajmniej okresowo w zimie.

W 1855 roku kalifornijski parlament uchwalił ustawę o budowie drogi wozowej przez góry Sierra Nevada ^[ 118 ] i przeznaczył 100 005 dolarów (równowartość około 2,59 miliona dolarów w dolarach z 2023 roku) na jej wdrożenie. Sherman Day, senator stanu Kalifornia na pół etatu, został mianowany do zbadania możliwych tras. Po szeroko zakrojonych poszukiwaniach polecił trasę Placerville (Johnson's Cutoff) jako najlepszą perspektywę i zbadał ulepszoną trasę. Sąd Najwyższy Kalifornii orzekł w 1856 roku, że ustawa jest niezgodna z konstytucją, ponieważ narusza dopuszczalny limit zadłużenia w wysokości 300 000 dolarów (~7,94 miliona dolarów w 2023 roku) określony w konstytucji stanu bez głosowania publicznego. Zniechęceni, ale nie pokonani, zwolennicy dróg zmusili hrabstwa El-Dorado, Sacramento i Yolo do wpłacenia 50 000 dolarów na budowę dróg. Podpisano umowy i otrzymali nowy most nad rzeką South Fork American River (11 300 USD); nową drogę boczną wzdłuż grzbietu Peavine, która znajdowała się zaledwie 100 do 500 stóp (30 do 152 m) nad rzeką i unikała tam ostrych podjazdów i zjazdów oraz rozległych prac nad nową drogą do Johnson's Summit (Echo Summit) i inną, mniej stromą drogą w dół do Lake Valley. Była to pierwsza trasa przez Sierra, na której przeprowadzono rozległe, finansowane ze środków publicznych ulepszenia. Nowa trasa została ochrzczona jako Day Route. Zima i towarzyszące jej spływy spowodowały spustoszenie na drodze, a wiosną 1860 r., gdy tłumy próbowały dostać się do Virginia City w Nevadzie i nowego strajku Comstock Lode , zgłaszano, że w niektórych miejscach była to ledwie przejezdna ścieżka (kwiecień 1860 r.). Aby dostarczać zaopatrzenie do Virginia City w stanie Nevada i okolic Comstock po 1860 r., droga została gruntownie ulepszona jako droga płatna do kopalni w Virginia City w stanie Nevada. Obecnie biegnie mniej więcej wzdłuż niej autostrada US Highway 50. ^[¹¹⁹ ^]

W latach 1860-1861 Pony Express korzystał z Daggetts Pass i odciętej od trasy Johnsona, aby dostarczać pocztę, nawet zimą.

Szlak Przełęczy Luthera

[ edytuj ]

Szlak Luther Pass Trail (1854) został wytyczony w celu połączenia drogi Carson River Canyon z Johnson Cutoff (Placerville Road lub Lake Tahoe Road). Luther Pass (obecnie CA SR 89 ) łączył się ze starszą trasą emigrantów na północny wschód od Carson Pass przez Carson River Canyon, zamiast podążać szlakami wzdłuż jeziora Tahoe. ^[ 120 ] Jadąc na wschód po zejściu z Echo Summit i dotarciu do południowego krańca Lake Valley, skierował się na południowy wschód przez 7740 stóp (2,36 km) Luther Pass do Hope Valley, gdzie łączył się z głównym szlakiem Carson Trail przez kanion Carson River, aby przejść przez Carson Range.

Przełęcz Daggett

Od Johnson's Cutoff (Placerville Road) odchodziła około 10 mil (16 km) płatna droga Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (założona ok. 1850). Trasa ta została opracowana jako płatna droga, aby dostać się przez pasmo górskie Carson. Jadąc na wschód, opuszcza Placerville Route w pobliżu obecnego Stateline, Nevada (w pobliżu South Lake Tahoe ) i biegnie w górę Kingsbury Grade do 7330 stóp (2,23 km) Daggett Pass i dalej w dół Kingsbury Grade do Carson Valley. Po 1859 roku i odkryciu złota i srebra w Comstock Lode , droga ta została gruntownie ulepszona i była używana przez woźniców jadących do Virginia City w Nevadzie , ponieważ skróciła o około 15 mil (24 km) zwykłą drogę przez Carson River Canyon. Obecnie Nevada State Route 207 ściśle zbliża się do tej drogi.

Droga Grizzly Flat

Droga Grizzly Flat Road (1852) prowadząca do Grizzly Flat i Placerville stanowiła przedłużenie szlaku Carson, który biegł środkowym odgałęzieniem rzeki Consumes do wówczas ruchliwego miejsca wydobycia złota w Grizzly Flat, położonego około 35 mil (56 km) na wschód od Placerville.

Droga wulkaniczna

[ edytuj ]

Droga Volcano Road (1852) odchodząca od Carson Trail została zbudowana w 1852 roku, kiedy kupcy z hrabstwa Amador i Stockton zapłacili wykonawcy za zbudowanie drogi z Corral Flat na obecnym Carson Trail ( California State Route 88 ) do Volcano w Kalifornii . Obecnie odcięcie przebiega mniej więcej wzdłuż SR 88 przez Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road i Ram's Horn Grade.

Droga Wielkiego Drzewa

Big Tree Road i Ebbetts Pass Road (zał. ok. 1851-1862) od miasteczek górniczych Murphys w Kalifornii i Stockton w Kalifornii do miasteczek/kopalni złota i srebra w pobliżu Markleeville we wschodniej Kalifornii i zachodniej Nevadzie. Przybliża obecną trasę California State Route 4 na 8730 stóp (2660 m) Ebbetts Pass . Opisy przełęczy pokrywają się z opisami użytymi przez Jedediaha Smitha późną wiosną 1827 r., gdy opuszczał Kalifornię, a także z opisami przełęczy użytymi przez Johna Bidwella i grupę Bartlesona-Bidwella podczas ich emigracji do Kalifornii w 1841 r.

Początkowo był to bezpłatny szlak juczny, którym po raz pierwszy pojechał około 1851 r. "major" John Ebbetts . Później przekształcono go w drogę dla wozów i w latach 1864-1910 stał się drogą płatną do miast górniczych we wschodniej Kalifornii i zachodniej Nevadzie, a następnie w 1911 r. bezpłatną drogą powiatową. Korzystało z niego niewielu emigrantów do Kalifornii.

Droga powróciła do statusu bezpłatnej drogi powiatowej w 1911 r. i została przyjęta do systemu California State Highway w 1926 r. jako California State Route 4. Dopiero na początku lat 50. ukończono drogę przez Monitor Pass do US Route 395 , łączącą wschodni kraniec State Route 4 z US Route 395 przez California State Route 89 w pobliżu społeczności Topaz w Kalifornii . ^[ 121 ] Dzisiejsza Ebbetts Pass National Scenic Byway to bardzo malownicza trasa, ale jedna z najmniej uczęszczanych autostrad przez góry Sierra Nevada. Na obu jej końcach znajdują się dwa parki stanowe - Calaveras Big Trees State Park i Grover Hot Springs State Park . Przebiega przez lasy narodowe Stanislaus i Humboldt-Toiyabe . Dzisiejsza droga Ebbetts Pass , SR 4, ma rozległy odcinek autostrady o szerokości mniejszej niż dwa pasy bez linii podziału. Trasa ma również kilka bardzo stromych odcinków, szczególnie na wschodnich zboczach Sierra Nevada, z kilkoma ostrymi zakrętami w kształcie agrafki.

Zarówno szlaki Carson River , jak i Truckee River ostatecznie kończyły się w Sutter's Fort w Sacramento w Kalifornii . W 1848 roku większość emigrantów opracowała i używała tej trasy. W 1849 roku około jedna trzecia wszystkich emigrantów używała Carson Trail, a w późniejszych latach używało jej znacznie więcej. Począwszy od 1848 roku wielu opuszczało główny szlak, aby pozostać w okręgach górniczych lub miastach, które rozwijały się wzdłuż lub poza szlakiem.

Droga Sonora

W 1852 roku firma Clark-Skidmore Company otworzyła drogę Sonora Road od Carson Trail do Sonory w Kalifornii . Z Humboldt Sink przecinała ona pustynię Forty Mile do rzeki Carson, a następnie biegła niemal prosto na południe do rzeki Walker , którą podążała do Sierra, zanim pokonała bardzo strome (w niektórych miejscach nachylenie około 26 stopni) i nierówne podejście do przełęczy Sonora na wysokości 9625 stóp (2934 m)

Widok na pasmo Sierra Nevada i szczyt Sonora, patrząc na północ z przełęczy Sonora.

Stamtąd droga opada krętymi, zalesionymi grzbietami gór do Sonory. Była to najwyższa droga rozwinięta przez Sierra - i nadal bardzo malownicza. (współczesna przełęcz Tioga Pass poza Parkiem Narodowym Yosemite jest nieco wyższa) California State Route 108 między Sonorą a autostradą US Highway 395 mniej więcej przypomina trasę Sonora Road przez Sierra. Trasa ta była rzadko używana po około 1854 roku.

Odcięcie Applegate-Lassen

Szlak Applegate-Lassen Cutoff lub Applegate Trail (założony w latach 1846-48) rozpoczynał się w Lassen Meadows , w pobliżu dzisiejszego rezerwuaru Rye Patch nad rzeką Humboldt w Nevadzie. ^[ 123 ] Szlak biegł na północny zachód, aż mógł przejść na północ od najgorszych gór Sierra Nevada w Kalifornii. ^[ 124 ] Szlak przechodził przez Rabbithole Springs , przecinał Black Rock Desert i High Rock Canyon, zanim w końcu (po prawie 100 milach (160 km) podróży przez pustynię) dotarł do Surprise Valley i stromo wspinał się, aby pokonać przełęcz Fandango o wysokości ponad 6300 stóp (1900 m). Stamtąd podróżni musieli zejść w dół bardzo stromego wzgórza do Fandango Valley na brzegach jeziora Goose na granicy Oregonu i Kalifornii. Tuż na południe od jeziora Goose połączony szlak Oregonu i Kalifornii rozgałęział się w Davis Creek. Odnoga szlaku Applegate biegła na północny zachód do południowo-wschodniego Oregonu wzdłuż rzeki Lost, po czym skręcała niemal dokładnie na północ, mniej więcej wzdłuż trasy dzisiejszej autostrady międzystanowej nr 5 , by dotrzeć do doliny Willamette w Oregonie. ^[ 125 ]

Kalifornijska gałąź, Lassen Cutoff (utworzona w 1848 r. z pomocą zapalonych poszukiwaczy złota z Oregonu), biegła na południowy zachód przez Devil's Garden wzdłuż Pit River i przechodziła na wschód od Lassen Peak , aż w końcu skręcała na zachód przy dzisiejszym Lake Almanor (zbiornik) i docierała do Lassen's Rancho w pobliżu rzeki Sacramento . Stamtąd podążała rzeką na południe w Central Valley (Kalifornia) około 110 mil (180 km) do Sutter's Fort i pól złota. Droga ta była tak wyboista, że ??dziś w wielu miejscach można nią przejechać tylko okazjonalnie leśnymi szlakami i szlakami turystycznymi. ^[^{potrzebne
źródło}^]

Applegate-Lassen Cutoff było o prawie 150 mil (240 km) dłuższe niż inne trasy i zajmowało około piętnastu do trzydziestu dni dodatkowej podróży, aby dotrzeć do Sutter's Fort, o czym nie wiedziało prawie nikt, kto początkowo nim jechał. Omijało Forty Mile Desert i wiele wysokich przełęczy i trudnych podjazdów na innych trasach, ale wprowadzało kilka trudnych przejść przez pustynię i miało bardzo mało trawy i wody. Dla większości był to bardzo zły wybór tras. Większość ruchu na tej alternatywnej trasie w początkowych dniach wynikała z zamieszania, ponieważ wystarczająco dużo podróżnych zjeżdżało z tej trasy, aby wielu z tych, którzy podążali nią, błędnie myślało, że jest to trasa główna. Większość zrezygnowała z wynajmu przewodników, którzy faktycznie znali szlak, a prawie nikt nie miał żadnych pisemnych przewodników o Applegate-Lassen Trail. Większość nie zdawała sobie sprawy przez kilka dni, a nawet tygodni, że źle skręciła. Szacuje się, że w 1849 roku około 7000 do 8000 (około jednej trzeciej podróżujących szlakiem kalifornijskim w tamtym roku) nieumyślnie wybrało ten znacznie dłuższy szlak i odkryło, że wcześniejsi podróżnicy i ich zwierzęta ogołocili pustynię i podpalili większość dostępnej trawy. Dla ich zwierząt nie zostało prawie nic do jedzenia, stracili setki zwierząt i ponieśli poważne niedole, a także kilka zgonów, ponieważ wielu z nich wyczerpało zapasy, zanim grupy ratunkowe wysłane z Fortu Suttera mogły do ??nich dotrzeć. Do 1853 roku opracowano inne, szybsze, łatwiejsze i krótsze trasy, a ruch na odcięciu Applegate-Lassen spadł do strużki. ^[^{potrzebne
źródło}^]

Droga Szlachecka

W 1851 roku William Nobles zbadał krótszą odmianę szlaku Applegate-Lassen. Został on opracowany, aby ułatwić dotarcie do Shasta w Kalifornii (która zapłaciła mu 2000 dolarów) w Central Valley i został po raz pierwszy użyty w 1852 roku. Trasa, zwana Noble's Road , opuszczała główny szlak w pobliżu łąki Lasson's (obecnie Rye Patch Reservoir ) w Nevadzie i omijała większość dużej pętli Applegate-Lassen na północ, prawie do jeziora Goose (Oregon-Kalifornia) na granicy Oregonu i Kalifornii. Ta stosunkowo łatwa trasa wozowa podążała szlakiem Applegate-Lassen do Boiling Spring w Black Rock na pustyni Black Rock, a następnie biegła prawie prosto na zachód do Shasta w Kalifornii , w Central Valley przez pustynię Smoke Creek do dzisiejszego Honey Lake i dzisiejszego Susanville , zanim minęła na północ górę Lassen i dalej do Shasta (w pobliżu dzisiejszego Redding ). Trasę można obecnie przybliżyć, jadąc Nevada State Route 49 (Jungo Road) z Winnemucca, Nevada , do Gerlach, Nevada , a stamtąd do Susanville przez Smoke Creek Road. Stamtąd California State Route 44 przez Lassen Volcanic National Park do Redding przybliża resztę szlaku. Zależała ona od źródeł wody, ponieważ na większości trasy nie było żadnych niezawodnych strumieni. Na wschód od Mt. Lassen, korzystała z części drogi Lassen w odwrotnej kolejności na dystansie około 20 mil (32 km). Na tym odcinku szlaku podróżny jadący do Shasta City może jechać na północ, mijając innego podróżnego jadącego na południe do Sutter's Fort California.

W 1857 roku Kongres przeznaczył 300 000 dolarów (~7,74 miliona dolarów w 2023 roku) na budowę drogi wozowej do Kalifornii i utworzenie Fort Kearny, South Pass i Honey Lake Wagon Road . Dlaczego droga miała kończyć się w Honey Lake w pobliżu Susanville, jest tajemnicą ustawodawczą, ponieważ bardzo niewielu jechało tą drogą w 1857 roku lub później. Droga została zbudowana w odpowiedzi na naciski ze strony kongresmenów z Kalifornii, którzy chcieli dobrej drogi do Kalifornii, najlepiej takiej, która omijałaby Forty Mile Desert . Pierwszą część trasy zbadał Frederick W. Lander, pracujący pod kierownictwem Williama Magrawa. W 1858 roku Lander poprowadził kilkuset pracowników, którzy zbudowali Landers Cutoff , przechodząc przez Green River daleko na północ od istniejących promów, przez Thompson Pass do Star Valley w Wyoming, a stamtąd w górę Stump Creek i dalej do Fort Hall w Idaho. W 1860 roku Landers otrzymał polecenie znalezienia nowej trasy na północ od Humboldt. Aby pomóc emigrantom opuszczającym główny szlak na łące Lassena i udającym się do Honey Lake, Lander zbudował dwa duże zbiorniki retencyjne w Rabbit Hole i Antelope Springs. ^[ 126 ] Zbiorniki te pomogły Nobles Road zachować status szlaku emigrantów, ale korzystało z nich tylko kilku emigrantów zainteresowanych udaniem się do Północnej Kalifornii.

Płatne drogi w Kalifornii nad Sierra

Początkowo szlaki przez Sierra zostały ulepszone tylko na tyle, że stały się ledwo przejezdne. Główną początkową atrakcją ulepszonych dróg płatnych przez Sierra było Virginia City w Nevadzie i wydobycie Comstock Lode w dystrykcie Washoe w Nevadzie w 1859 roku. Wydobycie to szybko rozwinęło się około 1860 roku, kiedy odkryto, jak potencjalnie ogromne są złoża złota i srebra. Potrzebna była dobra, łatwo przejezdna droga do przewożenia górników, innych pracowników, materiałów itp., a ulepszenia i utrzymanie dróg można było finansować z opłat drogowych. Kopalnie Comstock Lode wymagałyby milionów dolarów inwestycji, aby kupić i wysłać tysiące ton materiałów górniczych, żywności i drewna opałowego do kopalni. W tamtym czasie w Nevadzie nie istniało prawie żadne miasto, a Virginia City byłoby pierwszym dużym miastem Nevady ^[^{potrzebne
źródło}^] . Ponadto, dopóki nie udało się zbudować młynów, wysokiej jakości rudę wysyłano do Kalifornii w celu przetworzenia. Ruda złota i srebra wymagała opracowania nowej, masowej, przemysłowej operacji wydobywczej przez wiele kopalni, aby ją wydobyć. Należało opracować nowe techniki, aby wydobyć srebro, proces Washoe . Nowe techniki były potrzebne do wsparcia kopalni, które często znajdowały się na słabym gruncie. Proces układania drewna w kwadraty ostatecznie zużywał miliony stóp desek drewna. Miliony galonów wody dziennie musiały być wypompowywane z kopalni, zwykle przez potężne pompy kornwalijskie napędzane parą, które ostatecznie miały ponad 3000 stóp (910 m) długości prętów pompujących, które ważyły ??ponad 1 500 000 funtów (680 000 kg) i zużywały ponad 33 kordy drewna opałowego dziennie, każdy. Ponadto, wyciągi kopalniane i do 75 młynów były napędzane silnikami parowymi, wszystkie zużywały ogromne ilości drewna. Zimowe ogrzewanie zużywało więcej tysięcy kordów drewna. Wszystkie te tysiące kordów drewna opałowego musiały zostać przetransportowane. Ciężkie zapotrzebowanie na drewno opałowe i drewno w kopalni Comstock Lode doprowadziło do znacznego wylesienia Carson Range i części Sierra Nevada. W miarę rozwoju kopalni, kopalnie przechodziły w coraz cieplejsze rejony, aż do momentu, gdy wydobywano je w temperaturach dochodzących do 130 stopni Fahrenheita (55 stopni Celsjusza). Aby przetrwać w takich temperaturach, górnicy zużywali tony lodu (zamrożonego zimą i przywiezionego) każdego dnia. Znalezisko złota i srebra wystarczało na pokrycie kosztów wynagrodzeń, rozwoju, wyrębu i transportu. W ciągu następnych dwudziestu lat wydobyto ponad 300 000 000 dolarów (w dolarach z 1880 r.) złota (po około 20 dolarów za uncję) i srebra (po około 1,00 dolara za uncję).

Począwszy od 1860 r. wiele szlaków emigracyjnych wiodących przez trudny teren i strumienie zostało ulepszonych i zastąpionych drogami płatnymi i mostami zbudowanymi i sfinansowanymi przez prywatnych przedsiębiorców i niektóre miasta. ^[ 127 ]^[ 128 ] Później kolejne strajki w zachodniej Nevadzie i wschodniej Kalifornii dały impuls do budowy nowych dróg płatnych do nowego miasta górniczego.

Początkowo dwiema głównymi drogami płatnymi nad Sierra, które zostały ulepszone i rozwinięte, były Henness Pass Route z Nevada City w Kalifornii do Virginia City w Nevadzie oraz Placerville Route (nazywana również Johnsons's Cutoff i Tahoe Wagon Road ) z Placerville w Kalifornii do Lake Tahoe i przez pasmo Carson do Virginia City. Trasa Placerville byłaby pierwszą trasą, która mogłaby być przynajmniej częściowo otwarta nawet zimą. Trasa Henness Pass została częściowo zbudowana dzięki dotacji w wysokości 25 000 dolarów od Marysville i Nevada City. Trasa Placerville była nieco krótsza, miała około 100 mil (160 km) i miała dodatkową zaletę, że ładunki mogły być przewożone do Folsom w Kalifornii , około 23 mil (37 km) od Sacramento na Sacramento Valley Railroad -zbudowanej w 1856 roku. Następnie ładunki te mogły być przeładowywane na wagony, które miały dobre drogi do Placerville, a później do Virginia City. W okresie świetności, około 1861-1866 r., drogi te przeszły gruntowne ulepszenia, których koszt wynosił wiele tysięcy dolarów za drogę, i wypłacano pensje małej armii pracowników, którzy pracowali przy budowie i utrzymaniu różnych odcinków drogi oraz centrów serwisowych zlokalizowanych mniej więcej co dziesięć mil. Typowa płaca wynosiła wówczas od 1,00 do 2,00 USD dziennie dla robotników, woźniców itp., a wyższe płace były wypłacane, gdy brakowało mężczyzn. Górnicy w Virginia City otrzymywali bardzo wysokie wynagrodzenie w wysokości 4,00 USD dziennie. Załogę można było wynająć za kilka dolarów dziennie. Wywołane przez burzę i wiosenne spływy oraz koleiny na drogach należało zasypać, zainstalować przepusty, zbudować mosty nad strumieniami i kanionami, dowieźć żwir, aby wypełnić miękkie miejsca na drodze, wyrównać nierówności i wykonać wycięcia w zboczach wzgórz, aby ominąć wzgórza. Jedynymi narzędziami dostępnymi do budowy i utrzymania dróg były wówczas narzędzia ręczne: kilofy, łopaty, łomy, motyki, siekiery, taczki, piły ręczne itp. Pomagało w tym rozsądne użycie czarnego prochu, aby wyeliminować naprawdę złe miejsca. Jedyną dostępną siłą były pługi ciągnięte przez ludzi, woły lub muły, wozy i wywrotki napędzane przez muły. Koleje budowano zasadniczo przy użyciu tych samych narzędzi. Każdej wiosny konieczne były rozległe naprawy kosztujące dodatkowe tysiące, aby naprawić spustoszenia spowodowane zimą i wiosennymi odwilżami.

W ciągu letniego dnia drogi były często zatłoczone na wiele mil w ruchliwych miejscach, a ciężko załadowane wozy zmierzały na wschód i zachód, zazwyczaj ciągnięte przez nawet dziesięć mułów. Wozy zmierzające na zachód były przeważnie puste, ale niektóre przewoziły dosłownie tony srebra wydobytego w dystrykcie Washoe (Virginia City) z powrotem do San Francisco. Miejsca mijania znajdowały się często wzdłuż dróg, aby umożliwić ruch dwukierunkowy. Około 200 mil (320 km) w obie strony drogą Henness Pass lub Placerville Route można było pokonać wozami towarowymi w ciągu około 16-18 dni.

Dyliżanse pocztowe i pasażerskie zwykle kursowały nocą, aby uniknąć większości wolniejszego (?3 mph) ruchu wozów. Jak policzono w 1862 r., średnia liczba pasażerów przewożonych każdego dnia na linii Placerville Route's Pioneer Stage Company z 12 powozami i 600 końmi wynosiła średnio około 37 pasażerów dziennie. Konie zmieniano mniej więcej co 10-20 mil, a woźnice często rywalizowali o najszybszy czas. Typowa podróż dyliżansem trwała około 18 godzin z Placerville do Virginia City, a powrót 18 godzin. Napady, katastrofy dyliżansów i inne wypadki zdarzały się sporadycznie na obu trasach. W 1864 r. gazety tamtych czasów szacowały przychody dyliżansów na około 527 000 USD po 27,00 USD na pasażera na trasie Placerville. California Stage Company i Nevada Stage Line na drodze Henness Pass przewoziły nieco mniej pasażerów. Obie trasy dyliżansów razem wzięte, według ówczesnych gazet, miały przychody brutto, wliczając dotacje pocztowe, przekraczające 1 000 000 $ w 1864 r. (~15,9 mln $ w 2023 r.). Typowe opłaty za przewóz wynosiły około 120,00 do 160,00 $/tonę (6-8 centów/funt) z dodatkowymi opłatami za przejazd w wysokości 20,00 do 30,00 $/wagon. Agent Central Pacific Railroad (JR Atkins) oszacował, po zliczeniu całego ruchu drogowego na Placerville w sierpniu i wrześniu 1862 r., że opłaty za przewóz do Virginia City na trasie Placerville wyniosłyby około 5 000 000 $ (~119 mln $ w 2023 r.), co oznacza dostarczenie około 20 000 000 funtów (9 100 000 kg) ładunku w ciągu ośmiu tygodni. Podobne ilości prawdopodobnie wysyłano trasą przez przełęcz Henness. W danym miesiącu w szczycie sezonu, ponad 2000 wozów (czasem nawet trzy wozy były ciągnięte przez jeden zespół) i ponad 10 000 zwierząt pociągowych (głównie mułów) miesięcznie zostało naliczonych na samej drodze Placerville w 1862 roku. ^[ 129 ] Na trasie Placerville Route i Henness Pass były nawet wozy zraszające, które zraszały drogę w ciągu dnia co około trzy godziny, aby zminimalizować kurz i zużycie drogi. Wzdłuż Placerville Route znajdowało się 93 hoteli, stacji sztafetowych i stacji noclegowych, a podobne stacje wzdłuż trasy Henness Pass znajdowały się w odstępach około dziesięciu mil (16 km). Woźnice zatrzymywali się w tych miejscach pod koniec każdego dnia podróży. Placerville Route starała się pozostać otwarta zimą przynajmniej dla ruchu konnego i była zamykana tylko tymczasowo przez zimowe burze. Pony Express korzystał z tej trasy latem i zimą 1860-1861. Czysty roczny zysk z tych dróg płatnych wynosił prawdopodobnie ponad 100 000 USD rocznie w 1862 r. (~2,38 mln USD w 2023 r.) i z roku na rok rośnie.

Konkurencja pojawiła się w lipcu 1864 r., gdy przedsiębiorcy z Central Pacific Railway otworzyli Dutch Flat i Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) ^[ 130 ]. ??Trasa ta została otwarta na większości trasy, którą nowa Central Pacific Railway miała wykorzystać nad Donner Summit . Trasa ta podążała w dużej mierze oryginalną trasą Truckee Trail z głównym wyjątkiem, że jej liczna siła robocza mogła wygładzić i wyprostować trasę oraz wykonać duże nacięcia zboczy wzgórz, które zbudowano wokół wielu stromych nachyleń i nad lub przez główne przeszkody. Poniżej Dutch Flat, gdzie oryginalny Truckee Trail odchodził od nowoczesnych dróg, aby zejść do stromego kanionu i wykorzystać grzbiet Bear River, aby ominąć nieprzejezdny teren, Dutch Flat i Donner Lake Wagon Road (oraz szlak Central Pacific) zostały wycięte wokół wielu ostrych grzbietów, które uniemożliwiały tam budowę drogi dla wozów. Pomimo nazwy Dutch Flat i Donner Lake Wagon Road, stacja kolejowa nie dotarła do Dutch Flat (około 60 mil (97 km) na wschód od Sacramento) aż do 4 lipca 1866 r., ponieważ została zbudowana na trudnym terenie i wymagała bardzo ciężkiej konstrukcji, aby dotrzeć do Dutch Flat. Ich droga płatna została zbudowana za kwotę 200 000 dolarów (dolarów z 1864 r.) i wymagała około 350 mężczyzn i wielu zaprzęgów zwierząt pracujących przez ponad dziesięć miesięcy. Początkowo droga rozciągała się od stacji kolejowej (wówczas Newcastle, około 30 mil (48 km) na wschód od Sacramento) przez szczyt Donner do Verdi w Nevadzie , gdzie łączyła się z drogą rozwiniętą przez Henness Pass Road do Virginia City w Nevadzie. Po otwarciu trasa ta została ogłoszona przez California Stage Company jako trasa do Virginia City o trzy godziny krótsza (około 17 godzin) niż trasa Sacramento-Placerville i ma niższe nachylenia i szersze drogi (20 stóp (6,1 m)) niż inne trasy. Ta nowa płatna droga została opracowana, aby nowa kolej mogła zarabiać pieniądze nawet w trakcie budowy, a także zaspokajać własne duże potrzeby transportowe. W miarę postępu budowy kolei nad Sierra, ładunki mogły być wysyłane w pobliże stacji końcowej, a następnie przeładowywane do wagonów, które mogły korzystać z nowej płatnej drogi, aby dokończyć swoją podróż. Powoli przejmowała ona znaczną część transportu do Virginia City i dystryktu Washoe, gdy kolej postępowała nad Donner Summit (grudzień 1868) i do Truckee i dalej. Dzisiejsza Interstate 80 przebiega przez większą część tej samej trasy i jest główną arterią transportową nad Sierra w północnej Kalifornii.

Opłaty istniały na prawie wszystkich skrzyżowaniach szlaków Sierra, gdy wprowadzano ulepszenia; ale większość innych dróg po opracowaniu dwóch (później trzech) głównych dróg płatnych była stosunkowo rzadko używana. Typowa opłata za przejazd z Sacramento do Virginia City w Nevadzie wynosiła około 25,00 do 30,00 USD w obie strony za wagon towarowy przewożący co najmniej 2000 funtów (910 kg) do 6000 funtów (2700 kg) ładunku, z dodatkowymi opłatami możliwymi za dodatkowe zwierzęta powyżej sześciu (zwykle 1,50 USD/zwierzę), a także konieczne były dodatkowe opłaty za przejazdy mostami. Niektóre zespoły miały do ??dziesięciu zwierząt ciągnących do trzech wagonów przyczepionych jeden za drugim. Niektóre hrabstwa i miasta pomogły w budowie niektórych dróg, ale głównie przyznały koncesje, aby operatorzy dróg płatnych mogli budować i utrzymywać dobre drogi i mosty z zapewnieniem minimalnej konkurencji i rekompensaty. Niektórym nie podobały się opłaty za przejazd, ale to użytkownicy dróg płacili za ulepszenia i utrzymanie dróg, a podatnicy w tamtych czasach byli na ogół bardzo niechętni do ponoszenia ogromnych kosztów budowy i utrzymania dobrych, "darmowych" dróg.

Prawie cały transport ciężkimi wozami towarowymi i korzystanie z dyliżansów przez Sierra ustało po ukończeniu budowy linii kolejowych Central Pacific i Virginia Truckee w 1869 roku. Ciągłe ogromne zapotrzebowanie na miliony stóp desek drewna Sierra i tysiące kordów drewna opałowego w kopalniach i miastach Comstock Lode stanowiłoby jedyny poważny wyjątek, chociaż zbudowano nawet wąskotorowe linie kolejowe, aby przewozić znaczną część tego. Dyliżanse i wozy były nadal potrzebne i używane w wielu miastach nieobsługiwanych przez linie kolejowe, a linie dyliżansowe i towarowe nadal działały. Pierwszą "autostradą" ustanowioną przez hrabstwa była płatna trasa Placerville, którą hrabstwa kupiły i uczyniły "bezpłatną" (finansowaną przez podatników) drogą w 1886 roku. ^[ 131 ] Pierwszą "autostradą" ustanowioną przez rząd stanowy była ta sama droga wozowa Placerville przez Sierra po jej zakupieniu przez stan w 1896 roku. Droga ta ostatecznie stała się trasą US Route 50. ^[ 132 ]

Z powodu braku użytkowania po 1869 r. większość dróg wozowych przez Sierra uległa pogorszeniu, aż na początku XX wieku wiele z nich było niemal nieprzejezdnych dla wozów. Kolej zaspokajała niemal wszystkie potrzeby pasażerów i towarów w transporcie trans-Sierra. Pojawienie się samochodu na początku XX wieku ponownie ożywiło potrzebę dobrych dróg w Sierra. Do 1910 r. tylko trasa Placerville (obecnie autostrada stanowa) była wystarczająco dobrze utrzymana, aby ruch samochodów i ciężarówek mógł przejechać przez Sierra. ^[ 133 ] Truckee Trail, który został zmodyfikowany i ulepszony do Dutch Flat i Donner Wagon Road przez szczyt Donner, uległ tak dużemu pogorszeniu, że droga musiała zostać gruntownie przebudowana i przeniesiona, aby stała się przejezdna dla samochodów lub ciężarówek. ^[ 133 ] Po gruntownej modernizacji i modyfikacji droga ta stała się US Route 40 , a później Interstate 80 .

Inny ruch

Inni oprócz emigrantów również wykorzystywali części szlaku(ów) do przewozu towarów, rozległego wypasu bydła, krów, owiec i koni, linii dyliżansów, a krótko w latach 1860-1861 Pony Express. Ruch w rejonie Kalifornia-Nevada często odbywał się w obie strony, ponieważ bajecznie bogate kopalnie, takie jak Comstock Lode (odkryte w 1859 r.) w Nevadzie i inne odkrycia złota i srebra we wschodniej Kalifornii, Nevadzie, Idaho i Montanie, wymagały dostaw z Kalifornii. Ukończenie Panama Railroad w 1855 r. wraz z szybkimi statkami parowymi podróżującymi do portów Pacyfiku i Atlantyku w Panamie sprawiło, że transport ludzi i zaopatrzenia z Europy i wschodniego wybrzeża do Kalifornii, a stamtąd do nowych miast górniczych złota i srebra był stosunkowo niedrogi. Nowe rancza i osady położone wzdłuż szlaku(ów) również wymagały dostaw. Odkrycia złota i srebra w Kolorado często miały swoje dostawy ze wschodniego wybrzeża i środkowego zachodu wzdłuż części różnych szlaków emigracyjnych. Statki parowe dostarczały zaopatrzenie do portów Missouri River z obu miejsc we wschodnich Stanach Zjednoczonych, ale także z Europy, ponieważ Nowy Orlean, Luizjana i inne miasta umożliwiały tanie i stosunkowo szybkie połączenia morskie z Europą. Zanim pojawiły się koleje, konie, muły lub woły ciągnące wagony towarowe z Kalifornii lub środkowego zachodu były jedynym sposobem, w jaki nowe dostawy ze wschodu, środkowego zachodu i Europy mogły dotrzeć do kilku stanów. Złoto, srebro, bydło itp. wysyłano z powrotem do Europy i na wschodnie wybrzeże, aby zapłacić za te dostawy.

Mosty płatne i promy były aktywne na prawie wszystkich wcześniej niebezpiecznych przeprawach przez rzekę, ponieważ szlak stał się nie tylko bezpieczniejszy, ale i szybszy. Dyliżanse, zmieniając załogi na nowo utworzonych stacjach dyliżansowych co około dziesięć do dwudziestu mil (16 do 32 km) i podróżując dniem i nocą, mogły pokonać trasę z rzeki Missouri do Kalifornii w ciągu 25 do 28 dni. Po 1861 roku stacje przekaźnikowe telegraficzne i ich załogi połączyły się z tymi stacjami dyliżansowymi na większości trasy. Forty i patrole wojskowe pomagały chronić te różne stacje przed atakami Indian w okresie wojny secesyjnej w USA i później. Regularne pociągi wozów, które miały tylko jeden zespół na wóz i zatrzymywały się na noc, skróciły czas przejazdu z około 160 dni w 1849 r. do 120 dni w 1860 r. Opłaty za przejazd różnymi mostami, promami i drogami płatnymi wynosiły średnio około 30,00 USD za wóz do 1860 r. Wszystkie te mosty, drogi i promy płatne skróciły podróż na zachód o około 40 dni i uczyniły ją znacznie bezpieczniejszą, ponieważ złe części szlaku zostały poprawione, a niebezpieczne przeprawy przez rzeki były teraz wykonywane promami i mostami płatnymi, które kosztowały pieniądze, ale były znacznie bezpieczniejsze i szybsze. Prawie wszystkie ulepszenia były finansowane z opłat za przejazd różnymi drogami, mostami i promami.

Koleje Central Pacific, Union Pacific oraz Virginia i Truckee

[ edytuj ]

Najpoważniejszy konkurent California Trail pojawił się w 1869 roku, kiedy ukończono budowę pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej . Połączone Central Pacific Railroad i Union Pacific Railroad przewoziły ruch ze wschodu do Kalifornii, a Virginia and Truckee Railroad przewoziły ruch z Reno do Virginia City. Podróż z Omaha w Nebrasce do Kalifornii stała się szybsza, tańsza i bezpieczniejsza, a typowa podróż trwała tylko siedem dni i kosztowała 65 dolarów (ekonomiczna). Jeszcze przed ukończeniem budowy odcinki linii kolejowej były wykorzystywane do przewozu ładunków i ludzi w Nebrasce, Wyoming, Utah, Nevadzie i Kalifornii. Cena wielu towarów importowanych ze wschodu spadła o 20-50%, ponieważ znacznie niższe koszty transportu były w większości przerzucane na konsumentów. California Trail był używany po 1869 roku przez kilku nieustraszonych podróżników, ale w większości powrócił do lokalnego ruchu podróżującego do miast lub lokalizacji wzdłuż szlaku.

Statystyka

Imigranci

Niektóre statystyki szlaku z wczesnych lat zostały zapisane przez armię USA w Fort Laramie, Wyoming , od około 1849 do 1855 roku. Żadnego z tych oryginalnych zapisów statystycznych nie odnaleziono, ponieważ armia je zgubiła lub zniszczyła. Zachowało się kilka odniesień do tych zapisów w pamiętnikach i kilka częściowych kopii pisemnych zapisów armii, jak odnotowano w kilku pamiętnikach. Emigracja do Kalifornii znacznie wzrosła z powodu gorączki złota w 1849 roku . Po odkryciu złota Kalifornia pozostała celem podróży większości emigrantów na szlaku aż do 1860 roku, przy czym prawie 200 000 osób podróżowało tam w latach 1849-1860.

Podróże po 1860 r. są jeszcze mniej znane, ponieważ wojna secesyjna w USA spowodowała znaczne zakłócenia na szlaku. Wielu ludzi na szlaku w latach 1861-1863 uciekało przed wojną i towarzyszącymi jej poborami zarówno na południu, jak i na północy. Historyk szlaku Merrill J. Mattes ^[ 137 ] oszacował liczbę emigrantów w latach 1861-1867 podaną w kolumnie "całkowita" w powyższej tabeli.

Szacunki te mogą być jednak zaniżone, ponieważ stanowią jedynie dodatkowe 125 000 osób, a dane ze spisu z 1870 r. wskazują na wzrost o 200 000. Ignoruje to większość wzrostu populacji Kalifornii dzięki doskonałym połączeniom morskim i kolejowym przez Panamę, które istniały wówczas.

Zapisy dotyczące emigracji mormonów po 1860 r. są dość dobrze znane, ponieważ gazety i inne relacje w Salt Lake City podają większość nazwisk emigrantów, którzy przybywali tam w latach 1847-1868. ^[ 135 ] Zdobycie złota i srebra w Kolorado, Oregonie, Idaho, Nevadzie i Montanie również spowodowało znaczny wzrost liczby osób korzystających ze szlaku (szlaków), często w innych kierunkach niż pierwotnie.

Chociaż liczby te są znaczące w kontekście tamtych czasów, znacznie więcej osób zdecydowało się pozostać w domu w 31 stanach. W latach 1840-1860 populacja Stanów Zjednoczonych wzrosła o 14 milionów, ale tylko około 300 000 zdecydowało się na podróż. W latach 1860-1870 populacja USA wzrosła o siedem milionów, z czego około 350 000 przypadało na stany zachodnie. Wielu zniechęciły koszty, wysiłek i niebezpieczeństwo podróży. Zachodni zwiadowca Kit Carson rzekomo powiedział: "Tchórze nigdy nie wyruszyli, a słabi umierali w drodze". Według kilku źródeł szacuje się, że 3-10% imigrantów zginęło w drodze na zachód. ^[

Dane spisowe z Zachodu

Te dane ze spisu powszechnego pokazują 363 000 wzrost populacji w stanach i terytoriach zachodnich między 1860 a 1870 rokiem. Część tego wzrostu wynika z wysokiego wskaźnika urodzeń w stanach i terytoriach zachodnich, ale większość z emigrantów przemieszczających się ze wschodu na zachód i nowej imigracji z Europy. Znaczna część wzrostu w Kalifornii i Oregonie wynika z emigracji drogą morską, ponieważ po 1855 roku istniał szybki i niedrogi transport za pośrednictwem statków parowych na wschodnim i zachodnim wybrzeżu oraz Panama Railroad. Dane ze spisu powszechnego sugerują, że co najmniej 200 000 emigrantów (lub więcej) skorzystało z jakiejś odmiany szlaku Kalifornia/Oregon/Mormon/Bozeman, aby dotrzeć do swoich nowych domów w dekadzie 1860-1870.

Koszt podróży szlakiem kalifornijskim lub oregońskim i jego przedłużeniami wahał się od niczego do kilkuset dolarów na osobę. Kobiety rzadko podróżowały samotnie poza grupami rodzinnymi i przez dziesięciolecia stanowiły wyraźną mniejszość na Zachodzie. Najtańszym sposobem na podróż szlakiem było wynajęcie kogoś do pomocy w prowadzeniu wozów lub stad, co pozwalało odbyć podróż za prawie nic lub nawet zarobić niewielki zysk. Ci, którzy mieli kapitał, często mogli kupić bydło na Środkowym Zachodzie i przewieźć je do Kalifornii lub Oregonu, zwykle zarabiając na tym dobre pieniądze. Około 60-80% podróżnych to rolnicy, a jako tacy posiadali już wóz, zaprzęg i wiele niezbędnych zapasów, co obniżało koszt podróży do około 50 USD (równowartość 1700 USD w 2023 r.) na osobę za sześć miesięcy żywności i innych rzeczy. Rodziny często planowały podróż z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem i przygotowywały wiele dodatkowych ubrań i innych potrzebnych rzeczy. Osoby kupujące większość potrzebnych rzeczy wydałyby ostatecznie od 150 USD (równowartość 5100 USD w 2023 r.) do 300 USD (równowartość 10 200 USD w 2023 r.) na osobę. Niektórzy, którzy podróżowali w wielkim stylu z kilkoma wozami i służącymi, mogli wydać znacznie więcej.

W miarę rozwoju szlaku szacowano, że dodatkowe koszty promów i dróg płatnych wyniosą około 30 USD (równowartość 1000 USD w 2023 r.) za wóz lub około 10 USD za osobę.

Zgony

Trasa na zachód była trudna i pełna niebezpieczeństw, ale liczba ofiar śmiertelnych na szlaku nie jest znana z żadną precyzją, a szacunki są bardzo różne. Szacunki są jeszcze trudniejsze ze względu na powszechną wówczas praktykę grzebania ludzi w nieoznakowanych grobach, które były celowo maskowane, aby uniknąć ich rozkopania przez zwierzęta lub Indian. Groby często umieszczano na środku szlaku, a następnie rozjeżdżano je przez bydło, aby utrudnić ich znalezienie. Choroby takie jak cholera były główną przyczyną śmierci wędrujących szlakiem. W latach cholerycznych 1849-1855 aż 3% (lub więcej) wszystkich wędrowców (łącznie ponad 6000-12 000) zmarło na cholerę. Ataki Indian były prawdopodobnie drugą najczęstszą przyczyną śmierci. W latach 1841-1870 zginęło od 500 do 1000 osób. Inne częste przyczyny śmierci obejmowały: zamarznięcie na śmierć (300-500), utonięcie podczas przeprawy przez rzekę (200-500), potrącenie przez wozy (200-500) i przypadkowe zgony postrzałowe (200-500).

Znaczna liczba podróżników cierpiała na szkorbut pod koniec swoich podróży. Ich typowa dieta składająca się z mąki, suszonej kukurydzy i solonej wieprzowiny/bekonu przez wiele miesięcy zawierała bardzo mało składników przeciwszkorbutowych. Szkorbut to choroba niedoboru składników odżywczych, która może prowadzić do śmierci, jeśli nie jest leczona. Leczenie polega na odpowiedniej diecie. Znany sposób zapobiegania szkorbutowi, opracowany przez większość marynarek wojennych w XVIII wieku, polegał na diecie zawierającej suszone i świeże owoce lub warzywa (co ostatecznie odkryto w 1932 roku - produkty bogate w witaminę C ). Dieta w obozach górniczych była początkowo uboga w świeże lub suszone warzywa i owoce, co pośrednio doprowadziło do przedwczesnej śmierci wielu Argonautów. Niektórzy uważają, że zgony na szkorbut z powodu złego odżywiania mogły rywalizować z cholerą jako zabójca, przy czym większość zgonów miała miejsce po dotarciu do Kalifornii. W ciągu kilku lat, gdy nadal trwały poszukiwania złota, prawie cała żywność była uprawiana lub importowana do Kalifornii - na sprzedaż, jeśli miałeś złoto. Jak zapobiegać i leczyć szkorbut, było powszechną wiedzą w niektórych kręgach, ale dalekie od powszechnej wiedzy, nauczania lub doceniania jako zagrożenia, jakim było. Chińscy Argonauci, którzy nalegali na dużo więcej warzyw w swojej diecie, radzili sobie znacznie lepiej.

Wypadki ze zwierzętami na tyle poważne, że mogą spowodować śmierć, obejmują kopnięcia przez zwierzęta (uderzenie podkutym kopytem może być śmiertelne), upadek z konia lub muła i uderzenie się w głowę, uderzenie przez upadającego konia lub muła, paniki , ataki niedźwiedzi i ataki rannych zwierząt. Prawdopodobnie liczba ta wyniosła od 100 do 200 lub więcej zgonów na szlaku w latach 1847-1869. Ze względu na dużą liczbę zwierząt na szlaku i ich bliską interakcję z ludźmi, wypadki ze zwierzętami, które skutkowały jedynie niewielkimi obrażeniami, były znacznie częstsze.

Różne zgony obejmowały zgony w wyniku zabójstw, uderzeń piorunów, porodów, ukąszeń węży, gwałtownych powodzi, spadających drzew i katastrof wozów. Prawdopodobnie liczba ta wyniosła od 200 do 500 lub więcej zgonów wzdłuż szlaku.

Według oceny Johna Unruha, eksperta ds. szlaków, śmiertelność wynosi 4%, co oznacza, że ??16 000 z 400 000 pionierów na wszystkich szlakach mogło zginąć podczas wędrówki.

Dziedzictwo

Jednym z głównych trwałych dziedzictw Szlaków Oregonu i Kalifornii jest ekspansja terytorium Stanów Zjednoczonych na Zachodnie Wybrzeże . Bez wielu tysięcy osadników Stanów Zjednoczonych w Oregonie i Kalifornii z ich "butami na ziemi" i kolejnych tysięcy w drodze każdego roku, jest wysoce nieprawdopodobne, aby to się wydarzyło. Dla niektórych zaskakujące jest to, że Szlaki Oregonu i Kalifornii zostały ustanowione jako znane szlaki emigracyjne w 1841 roku przez tę samą grupę emigrantów. W 1841 roku grupa Bartleson-Bidwell Party wyruszyła do Kalifornii, ale około połowa grupy opuściła pierwotną grupę w Soda Springs w Idaho i udała się do Doliny Willamette w Oregonie, a druga połowa udała się do Kalifornii. Podczas potyczek " Bleeding Kansas " przed wojną secesyjną między najeźdźcami z Kansas i Missouri, punkty wypadowe dla taborów wozów jadących na zachód przesunęły się na północ w kierunku Omaha w Nebrasce . Szlak, którym podążał John Fremont od Westport Landing do Doliny Wakarusa na południe od Lawrence w stanie Kansas , stał się regionalnie znany jako Droga Kalifornijska .

Część tej samej ogólnej trasy szlaku przez Nevadę była używana do budowy Central Pacific części pierwszej transkontynentalnej kolei . W XX wieku trasa była używana do budowy nowoczesnych autostrad, w szczególności US Highway 40 i późniejszej Interstate 80. Koleiny od kół wozów i nazwiska emigrantów, napisane smarem do osi na skałach, nadal można zobaczyć w City of Rocks National Reserve w południowym Idaho.

Wstęp

Powstanie (1811-1840)

Początki

Partia Bartlesona-Bidwella

Józef Chilijski

Jan Fremont

Pierwsze wagony do przekroczenia

Odcięcie Hastingsa

Odcięcie Salt Lake

Centralna Trasa Lądowa

Opisy literackie

Wczesna historia i mapy Szlaku Kalifornijskiego (1826-1850)

Przygotowanie: materiały i sprzęt na szlak

Trasy

Wschodnie szlaki migracyjne

Cholera i śmierć na szlaku

Droga nad rzeką Great Platte

Rzeka Sweetwater

Główny szlak z South Pass przez Fort Bridger do rzeki Humboldt

Odcięcia między South Pass i Humboldt River

Odcięcie Salt Lake

Mormon Road: Południowa trasa szlaku kalifornijskiego

Droga Landera

Od South Pass do Central Overland Route

Przez Wielką Kotlinę nad rzeką Humboldt

Przekroczenie Sierra Nevada

Szlak Truckee

Przełęcz rolkowa na trasie Truckee

Droga miejska w Nevadzie

Droga emigrantów w Auburn

Droga przez przełęcz Henness

Szlak Beckwourtha

Odcięcie Johnsona

Szlak Przełęczy Luthera

Przełęcz Daggett

Droga Grizzly Flat

Droga wulkaniczna

Droga Wielkiego Drzewa

Droga Sonora

Odcięcie Applegate-Lassen

Droga Szlachecka

Płatne drogi w Kalifornii nad Sierra

Inny ruch

Koleje Central Pacific, Union Pacific oraz Virginia i Truckee

Statystyka

Imigranci

Dane spisowe z Zachodu

Zgony

Dziedzictwo