Szlak Santa Fe - Międzynarodowy Handel na Szlaku Santa Fe

Międzynarodowy Handel na Szlaku Santa Fe (1821-1846)

Na podstawie: https://www.legendsofamerica.com/we-santafetrailinternationaltrade/

Międzynarodowy Handel na Szlaku Santa Fe (1821-1846)

Początki legalnego handlu

Kilku Amerykanów chciało wyróżnić się jako pierwsi, którzy dotarli do Santa Fe w Nowym Meksyku, z zamiarem legalnego handlu.

Chociaż Jacob Fowler i Hugh Glenn (zobacz: w wikipedii Glenn-Fowler expedition) zostali odkryci podczas łapania bobrów (zobacz: Handel futrami) w strumieniach na północ od Santa Fe w 1821 r., kapitan William Becknell jest uznawany za twórcę Szlaku Santa Fei za pierwszego udanego amerykańskiego handlarza, który dotarł do Santa Fe w 1821 r., otrzymując w ten sposób tytuł "Ojca szlaku Santa Fe".

Mapa szlaku Santa Fe

Becknell urodził się w Wirginii około 1787 roku. Po raz pierwszy pojawił się w regionie Boon's Lick w środkowym Missouri w kwietniu 1812 roku, kiedy dołączył do US Mounted Rangers. Do 1815 roku zaangażował się w kilka przedsięwzięć biznesowych, w tym handel solą i przeprawę promową przez rzekę Missouri . W 1817 roku założył rezydencję w Franklin w stanie Missouri . Panika z 1819 roku kosztowała Becknella drogo. Nie mogąc spłacić zaciągniętych pożyczek osobistych, Becknell został aresztowany 29 maja 1821 roku, ale został zwolniony za kaucją w wysokości 400 dolarów. Latem 1821 roku 34-letni mieszkaniec pogranicza zaciągnął dług w wysokości 1185,42 dolarów wobec pięciu wierzycieli i stanął w obliczu perspektywy więzienia.

William Becknell przeciera szlak Santa Fe

25 czerwca 1821 r., przed oficjalnymi wiadomościami o zmianie rządu w Meksyku, kapitan William Becknell zamieścił ogłoszenie w Missouri Intelligencer, szukając mężczyzn, którzy towarzyszyliby mu w wyprawie handlowej na zachód. Podanym celem proponowanej wyprawy był handel końmi i mułami, prawdopodobnie z Indianami, oraz łapanie dzikich zwierząt (Handel futrami).

Członkowie wyprawy mieli dostarczyć własny sprzęt i równą część kapitału na handel.
Mężczyźni spotkali się i wybrali Becknella na poprowadzenie wyprawy. Wydanie Missouri Intelligencer z 14 sierpnia 1821 r. donosiło, że 17 mężczyzn zebrało się w chacie Ezekiela Williamsa i 1 września 1821 r. grupa miała przeprawić się przez rzekę Missouri promem Arrow Rock. Nadal nie wiadomo, czy Becknell przewidywał otwarcie granicy meksykańskiej na legalny handel, czy też był dobroczyńcą okoliczności, pierwotnie zamierzając handlować z Indianami amerykańskimi. Becknell wiedziałby o meksykańskiej Deklaracji Niepodległości w lutym 1821 r. i meksykańskim powstaniu przeciwko Hiszpanom przed swoim wyjazdem. Jednak dopiero 27 września 1821 r. Meksyk prawnie rozwiódł się z Hiszpanią, a mimo to grupa Becknella przekroczyła rzekę Missouri powyżej Franklin i opuściła naturalny punkt orientacyjny znany jako Arrow Rock 1 września 1821 r., zgodnie z planem.

Arrow Rock, Lądowanie w Missouri

Grupa przekroczyła Rzekę Arkansas w pobliżu Walnut Creek, a następnie podążyła południowym brzegiem rzeki do Kolorado, gdzie podążyła rzeką Purgatoire i Chacuaco Creek na południowy zachód, wkraczając do Nowego Meksyku przez Emery Gap. Po bezproblemowej podróży Becknell i spółka spotkali oddział żołnierzy z Santa Fe 13 listopada. Podróżowali z żołnierzami do San Miguel del Vado i Santa Fe, gdzie gubernator Facundo Melgares serdecznie ich powitał. Czas Becknella był korzystny - on i jego grupa handlowa przybyli do Santa Fe 16 listopada 1821 r. Ich towary handlowe, w tym kaliko i krajowy drukowany materiał, sprzedawały się po wysokich cenach w odizolowanej meksykańskiej placówce. Po doświadczeniu zysków, jakie można było osiągnąć dzięki tego typu przedsięwzięciu handlowemu, Becknell chciał wrócić do Franklin i przygotować jeszcze większą ilość towarów na swoją kolejną podróż do Santa Fe. W tym celu opuścił Santa Fe 13 grudnia 1821 r. Udany Becknell przybył do Franklin 30 stycznia 1822 r. po zaledwie 48 dniach podróży. W ciągu zaledwie dwóch tygodni William Becknell został pierwszym amerykańskim handlarzem w meksykańskim Santa Fe.

Niedługo po Becknellu, 1 grudnia przybył Thomas James, który postrzegał Santa Fe jako rynek tekstyliów. Hugh Glenn i Jacob Fowler, obaj traperzy (handlarze futrami) i handlarze indiańscy z południowo-wschodniego Kolorado, wyruszyli do Santa Fe 2 stycznia 1822 r. Ogromne zyski miały być osiągnięte za włożony wysiłek i ryzyko podjęte przez handlarzy uczestniczących w handlu w Santa Fe.

Jornada Del Muerto, szlak Santa Fe.

Ze względu na otwarcie stosunków handlowych między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem i ogromne zyski z pierwszej udanej wyprawy handlowej Becknella, niemal natychmiast zorganizowano inne wyprawy i zainicjowano handel z Santa Fe. Becknell wyruszył na swoją drugą misję handlową z 21 ludźmi i trzema wozami, wyruszając z Franklin w stanie Missouri 22 maja 1822 r. Inna grupa handlowa, prowadzona przez Johna Heatha, wyruszyła po Becknellu, ale wkrótce dogoniła jego świtę, więc razem udali się do Santa Fe. Niektórzy uczeni twierdzą, że ta wyprawa była sygnałem pierwszego transportu towarów do Meksyku przeznaczonego na handel cywilny, a nie z Indianami amerykańskimi.

Była to pierwsza amerykańska próba użycia wozów do przekroczenia równin, ponieważ pierwsza podróż Becknella obejmowała wyłącznie zwierzęta juczne. Korzystanie z wozów wymagało od grupy przyjęcia szlaku, który omijał góry; ta nowa trasa częściowo podążała tym, co stało się Trasą Cimarron. Chociaż bardziej męcząca ze względu na niedobór wody między rzekami Arkansas i Cimarron, trasa Cimarron była krótsza i znacznie mniej wyboista niż późniejsza trasa górska przez przełęcz Raton . Wozy mogły łatwo przemierzać nową trasę, podczas gdy wspinaczka na trasę górską okazała się zdradliwa. Podczas swojej podróży w 1822 roku Becknell i jego grupa przekroczyli rzekę Arkansas w hrabstwie Rice w stanie Kansas, a następnie podążali południowym brzegiem rzeki przez osiem dni, zanim skierowali się na południowy zachód do kraju hiszpańskiego. Skorzystanie z trasy Cimarron oznaczało również przekroczenie La Jornada (hiszpańskie określenie oznaczające "podróż"), 60-milowego odcinka trasy bez wody, na którym zwykle panowały wysokie temperatury. Josiah Gregg , autor książki Commerce of the Prairies , zasugerował, że druga wyprawa Becknella była najbliższa porażki na tym odcinku szlaku Santa Fe; ojciec Gregga, Harmon, był członkiem wyprawy Becknella. Pod koniec lipca 1822 r. Becknell był w San Miguel w Nowym Meksyku. Po kontynuacji podróży do Santa Fe, w październiku 1822 r. powrócił do Franklin w stanie Missouri. Druga grupa handlowa Becknella przywiozła do Santa Fe towary handlowe o wartości 3000 USD, a grupa cieszyła się nagrodą w postaci 2000-procentowego zysku z inwestycji. Popyt na towary amerykańskie i europejskie był podkreślany przez Becknella i innych, którzy sprzedawali nawet swoje wozy warte 150 USD za 700 USD. Zyski osiągnięte przez Becknella z tej podróży w dużym stopniu przyczyniły się do uspokojenia wierzycieli w Franklin.

Szlak Santa Fe w pobliżu "The Caches" w hrabstwie Ford w stanie Kansas.

Kilka innych grup handlowych szybko zebrało się, aby handlować z Meksykanami. Pułkownik Benjamin Cooper i 15 ludzi opuściło Franklin w stanie Missouri z grupą handlową na początku maja 1822 r. Podobnie jak Becknell, Cooper wybrał trasę Cimarron, napotykając trudności, gdy dotarli do La Jornada. Problem pojawił się, gdy grupa handlowa wyczerpała swoje zapasy wody. Zmuszeni byli zabić swoje psy i obciąć uszy swoim mułom, aby mieć gorącą krew do picia i przetrwać w ekstremalnych warunkach pogodowych. Na granicy porzucenia wyprawy natknęli się i zabili bawoła . Wykorzystali wodę żołądkową tego zwierzęcia, aby ugasić pragnienie i następnie znaleźli wodę w pobliżu, podobnie jak bawoły. Uważano kiedyś, że ten incydent na szlaku przydarzył się grupie Becknella, ale obecnie uważa się, że w rzeczywistości przydarzył się grupie Benjamina Coopera w 1823 r. Grupa Coopera została zmuszona do powrotu do Franklin pewnej nocy po tym, jak ich konie zboczyły z obozu. Nawet wtedy garstka mężczyzn, którzy zostali wysłani po tym, jak konie zostały okradzione z broni, ubrań i sześciu koni przez Indian Osage . James Baird i Samuel Chambers, uwięzieni dziesięć lat wcześniej za nielegalny handel, również poprowadzili wyprawę do Santa Fe jesienią 1822 roku. Wyprawa handlowa Bairda-Chambersa doświadczyła silnej śnieżycy, która zmusiła ich do spędzenia zimy w obozie w pobliżu rzeki Arkansas. Kiedy nadeszła wiosna, handlarze nie mogli transportować swoich towarów, ponieważ większość ich zwierząt pociągowych zginęła w zimowym chłodzie. Handlarze gromadzili swoje towary na północnym brzegu rzeki Arkansas i udali się do Taos w Nowym Meksyku, gdzie kupili muły i wrócili po swój towar. Miejsce, w którym handlarze ukryli swoje towary, stało się znane jako "The Caches" i było ważnym punktem orientacyjnym i polem namiotowym dla przyszłych podróżników.

Po 1821 r. handel w Santa Fe dostarczał bardzo potrzebne towary przemysłowe i zapewniał sukces ekonomiczny kupcom z Nowego Meksyku i tym, którzy dostarczali towary na rynki amerykańskie. Podczas gdy znaczna część bogactwa z handlu powiększała liczbę bogatych kupców, inni czerpali zyski z dostarczania produktów i przewozu towarów wzdłuż szlaku. Jako klasa zamożna w Nowym Meksyku, bogaci kontrolowali handel swoimi towarami i czerpali duże korzyści z ilości towarów, które amerykańscy kupcy wysyłali na swoje rynki. Oddzielali się również od "zwykłych ludzi" i biednych i utrzymywali nad nimi kontrolę ekonomiczną. Augustus Storrs, pochodzący z New Hampshire i Franklin, naczelnik poczty w Missouri, który przybył do Santa Fe w 1824 r. jako część pierwszej karawany handlowej, opisał warunki panujące w Santa Fe po jego przybyciu:

"Chociaż konieczność ograniczyła ich sztuczne potrzeby, nie mają oni w sobie wszystkich niezbędnych rzeczy i udogodnień życiowych. Żelazo jest trudne do zdobycia i sprzedaje się je po 100 dolarów za 100 funtów, chociaż kraj obfituje w rudę. Wyroby wełniane są rzadkie i drogie, a mimo to Prowincje Wewnętrzne produkują dwa razy więcej wełny niezbędnej do ubrania swoich mieszkańców. Wszystkie talerze, naczynia, miski, naczynia na wodę i wszelkiego rodzaju odlewy są dostarczane przez substytut wytwarzany z gliny przez cywilizowanych Indian. Te naczynia są lepsze w swoim rodzaju i są wynalazkiem Aborygenów. Są niemal całkowicie pozbawieni narzędzi rzemieślniczych wszelkiego rodzaju, a ich narzędzia rolnicze, takie jak wozy, pługi, brony, jarzma, łopaty itp., są powszechnie pozbawione najmniejszej zalety obróbki żelaza. Ich przędzenie wykorzystuje drewniane wrzeciono obsługiwane za pomocą obrotu kciukiem i palcem. Te szczegóły są same w sobie zbyt błahe, aby je wyliczyć. Mimo to, gdy rozpatruje się je w kontekście późnej administracji rządu, kondycji ludzi i praktycznych konsekwencji, jakie mają wywnioskować mężowie stanu, stają się one ważniejsze. Z nich również można wnioskować o różnorodności i zakresie dostaw, jakich żądał ten rynek. Należy pamiętać, że mówię tylko o Nowym Meksyku, do którego ograniczały się moje obserwacje. Raport wypowiada się bardziej przychylnie o kondycji innych wewnętrznych prowincji. Santa Fe zostało założone w 1610 r. w wąskiej dolinie niezamieszkanej przez amerykańskich Indian . Miasto było nieregularnie rozplanowane, z wyjątkiem placu publicznego, podczas gdy bezpośrednie otoczenie składało się z farm.

Koniec szlaku Santa Fe autorstwa Geralda Cassidy'ego, około 1910 r.

Uprawa roli na tych suchych ziemiach była możliwa dzięki systemom nawadniającym z rzeki Santa Fe. Większość mieszkańców Santa Fe była biedna, ale mieszkała tam również bardzo bogata mniejszość. Kościół był centrum życia kulturalnego w mieście, a system edukacyjny był słabo rozwinięty. Do 1821 r. w Santa Fe mieszkało około 5000 osób. Przez następne 25 lat miasto to rozrosło się do głównego zachodniego punktu końcowego międzynarodowego handlu wzdłuż szlaku Santa Fe.

Wraz ze wzrostem popularności handlu z Meksykiem, co roku organizowano liczne karawany. Pierwsza karawana do Santa Fe opuściła Mount Vernon, hrabstwo Lafayette, Missouri, 25 maja 1824 r. Ta konkretna karawana składała się z 81 mężczyzn, 156 koni i mułów, 23 czterokołowych wozów, jednego działa polowego i towarów wartych 35 000 dolarów na handel; kierowali nią Augustus LeGrand, były mieszkaniec Santa Fe; Meredith M. Marmaduke, późniejszy gubernator Missouri; Augustus Storrs, poczmistrz Franklin; i William Becknell. Po dotarciu do Santa Fe, kilku kupców kontynuowało podróż do meksykańskich stanów Chihuahua i Sonora; inni postanowili powrócić do Missouri, przybywając tam 24 września 1824 r. Związek Becknella ze Szlakiem Santa Fe trwał do 1826 r., kiedy to odbył kolejną wyprawę do Santa Fe (sierpień 1824-czerwiec 1825). Pomagał także Sibley Survey, dostarczając pocztę do i z grupy pomiarowej, dostarczając wozy pełne zaopatrzenia i okazjonalnie pełniąc rolę przewodnika.

Thomasa Harta Bentona.

Inną osobą, która odegrała znaczącą rolę we wczesnych latach handlu Santa Fe, był senator USA Thomas Hart Benton z Missouri. Benton gorąco opowiadał się za otwarciem handlu z Meksykiem przez równiny w swoich młodszych latach jako redaktor St. Louis Inquirer . Jako senator, po tym jak Missouri stało się stanem, a granica Meksyku została otwarta na handel w 1821 r., "pchnął projekt z odnowionym entuzjazmem". Senator Benton był zagorzałym zwolennikiem handlu Santa Fe, zachęcając go poprzez swoje pisma i pomagając mu poprzez swoje wysiłki w Kongresie. Uważał handel za bodziec ekonomiczny dla swojego stanu i rozwiązanie niestabilności finansowej spowodowanej przez ilości bezwartościowych papierowych pieniędzy i niedobór twardej waluty. Wyborcy Bentona z Missouri mieli dwa ważne obawy. Po pierwsze, niebezpieczeństwa stwarzane przez Indian wzdłuż obu głównych szlaków były realną i częstą możliwością.

Szlak górski był trudniejszy do przebycia ze względu na górzysty teren, który prowadził karawany wozów przez terytoria Apaczów Czejenów , Arapaho , Ute , Kiowa , Komanczów i Jicarilla. Teren szlaku Cimarron , choć znacznie mniej nierówny, nadal stwarzał niebezpieczeństwo w postaci znacznie mniejszej ilości wody i większe zagrożenie atakami ze strony pobliskich plemion , takich jak Komancze i Apacze . Przejście przez terytorium indiańskie często prowadziło do ataków na karawany wozów przez plemiona okupacyjne. Po drugie, przepisy celne nałożone na handel przez meksykańskie władze zaniepokoiły handlarzy. Po przesłuchaniu przez senatora Bentona, handlarze powracający z Santa Fe do Missouri w 1824 r. wysłali swoje skargi i prośby do Waszyngtonu. W 1825 r. senator Benton zwrócił uwagę Kongresu USA na rozwijający się handel między miastami granicznymi Missouri a meksykańskim miastem Santa Fe. Jako dowód przedstawił oświadczenie Augustusa Storrsa, który podróżował do Santa Fe w 1824 r. jako część pierwszej karawany handlowej. W odpowiedzi na pytania senatora Bentona Storrs wyjaśnił, że mieszkańcy Santa Fe i innych Pueblos w północnych prowincjach Meksyku witali kupców z Missouri z otwartymi ramionami. Wymienił rodzaje towarów transportowanych do Santa Fe jako towary bawełniane, w tym bele materiału i koszule, chusteczki do nosa, bawełniane pończochy, towary wełniane, szale jedwabne, sztućce, lustra i inne przedmioty. W zamian kupcy wracali do Missouri z dolarami wybijanymi przez Hiszpanów, złotem i srebrem w sztabkach, futrami bobrowymi i mułami. Zeznania Storrsa wyjaśniły również, że amerykańscy kupcy płacili cło w wysokości "25 procent ad valorem" rządowi Prowincji Wewnętrznych Meksyku od towarów przywiezionych do kraju. Storrs wskazał, że powszechne były pogłoski o zbliżających się podwyżkach cła:

"Pewnym celem tego wzrostu jest postawienie ich handlu z południa [np. z Mexico City i Chihuahua wzdłuż Camino Real] na równi z handlem amerykańskim, a posunięcie to, jak nie mam wątpliwości, jest mocno promowane przez nielicznych, którzy do tej pory monopolizowali sprzedaż i ustalali ceny w kraju".

Storrs uważał, że agenci USA stacjonujący w Santa Fe i Chihuahua mogli chronić handlarzy przed chciwością i nieprzewidywalnością urzędników Nowego Meksyku. Sam Augustus Storrs został mianowany konsulem USA w Santa Fe w 1825 roku. Handlarze uważali, że cło zostało arbitralnie nałożone przez gubernatora Nowego Meksyku , a nie legalnie przez rząd Meksyku. Jednak rząd Meksyku nałożył również arbitralne i uciążliwe podatki i regulacje na handel w Santa Fe. Santa Fe, Taos i San Miguel del Vado miały izby celne, chociaż Santa Fe pozostało prawdziwym portem wjazdowym. Chociaż prowadzono manifesty i zapisy towarów przechodzących przez te izby celne oraz pobieranych i płaconych podatków, korupcja i łapówki stanowiły poważne problemy. Minimalny dochód, który powinien zostać zapłacony rządowi, w rzeczywistości trafił do meksykańskiego skarbca.

Ankieta Sibleya, 1825-1827

Geodeci na Równinach

Kupcy z Missouri, tacy jak Augustus Storrs, zwrócili się do rządu USA o zbadanie i oznaczenie stałej drogi, którą mógłby być prowadzony handel Santa Fe . Dodatkowo zażądali ochrony militarnej przed przyszłymi zagrożeniami, takimi jak ingerencja Indian, dla tego, co mieszkańcy Missouri uważali za stale rozszerzający się szlak handlowy. Legislatura Missouri poparła sprawę kupców, podobnie jak senatorowie z Missouri Thomas Hart Benton i David Barton. Benton siłą przeprowadził projekt ustawy przez Kongres, wzywając do zbadania szlaku z Missouri do granicy międzynarodowej wzdłuż północnego brzegu rzeki Arkansas . Rezultatem tych wysiłków było uchwalenie ustawy 3 marca 1825 r., przewidującej zbadanie "drogi między narodami" i zawarcie traktatów z Indianami, przez których ziemie przebiegałaby droga.

Badania rozpoczęły się w lipcu 1825 roku i stały się znane jako "Sibley Survey" na cześć George'a Champlina Sibleya , który przewodził zespołowi badawczemu, w którego skład wchodzili Benjamin H. Reeves i Thomas Mather. Ekspedycja Santa Fe Trail Survey wyruszyła z Fort Osage w dzisiejszym Sibley w stanie Missouri nad rzeką Missouri . Ekspedycja zbadała i oznaczyła szlak między Missouri a Santa Fe, a geodeci prowadzili obszerne notatki i zapisy. Zamiast badać trasę, którą wówczas podążali kupcy, ekspedycja Sibleya podążała i oznaczała - wznosząc kopce ziemne - nieco inną trasę. Niektórzy historycy sugerują, że badanie Sibleya nigdy nie spełniło swojego celu. Stało się tak częściowo dlatego, że badanie zakończyło się w Taos w Nowym Meksyku , gdzie później odgałęziono drogę do Santa Fe z Taos. Po zakończeniu badania w 1827 roku zapisy geodetów zostały wysłane do Waszyngtonu, D.C. Niestety dla kupców i podróżników szlakiem Santa Fe niewiele cennych danych zostało opublikowanych lub upublicznionych. W ciągu kilku lat kopce ziemne zniknęły, pozostawiając jedynie koleiny wozów, które oznaczały szlak do Santa Fe. Sibley uważał, że badanie było niepotrzebne, ponieważ zgadzał się z wozownikami, że znali oni trasę do Santa Fe, nawet bez znaczników wykonanych przez człowieka. Rzeczywiście, Sibley później powtórzył twierdzenie niektórych osób, że sami handlarze wykonali już zadanie oznaczenia szlaku Santa Fe. W swoim dzienniku stwierdził: "Droga, którą się poruszano, jest już wystarczająco dobrze oznaczona przez wozy; bizony i Indianie wkrótce zburzyliby wszelkie wzniesione kopce". Badanie Sibleya miało niewielki wpływ na rozwój handlu lub szlaku; jednak zapewniło ogólnokrajową reklamę.

Indianie Osage autorstwa George'a Catlina

Zgodnie z ustawą z 1825 r. upoważniającą do pomiaru i oznakowania drogi do Santa Fe, podjęto negocjacje traktatowe z plemionami Osage i Kanza . Dwa traktaty - jeden z Wielkim i Małym Osage z 10 sierpnia 1825 r., a drugi z Kanza z 16 sierpnia 1825 r. - były identyczne, z wyjątkiem wstępnych i końcowych paragrafów określających plemię. Pierwsze cztery artykuły stanowiły, że "biorąc pod uwagę przyjazne stosunki istniejące" między dwoma narodami indiańskimi a USA, Indianie zezwolą na pomiar i oznakowanie drogi, zgodzą się, że droga będzie "na zawsze bezpłatna do użytku obywateli Stanów Zjednoczonych i Republiki Meksykańskiej. bez przeszkód lub nękania"; "udzielą. przyjaznej pomocy i wsparcia" handlarzom, gdy będzie to w ich mocy; zgodzą się, że "wspomniana droga będzie uważana za rozciągającą się na rozsądną odległość po obu stronach, tak aby podróżujący nią mogli w każdej chwili opuścić oznaczony szlak, aby znaleźć pożywienie i odpowiednie miejsca kempingowe". Piąty artykuł stanowił, że każde plemię miało otrzymać od rządu Stanów Zjednoczonych 500 dolarów w gotówce i towarach jako zapłatę za wymienione świadczenia.

Komisarz ds. Indian, William Clark , Benjamin H. Reeves, George C. Sibley i Thomas Mather, prowadzili negocjacje. Spotkania Indian Osage z komisarzami USA odbyły się w Council Grove , obozowisku nad rzeką Neosho w obecnym hrabstwie Morris w stanie Kansas ; traktat z Kanza został podpisany w Sora Creek (Dry Turkey Creek), na południowy zachód od dzisiejszego McPherson w stanie Kansas. Traktaty podpisali Reeves, Sibley, Mather i 16 członków plemion Osage i Kanza, w tym siedmiu wodzów Osage i czterech wodzów Kanza. Cła i podatki Kwestie uczciwego handlu, meksykańskich taryf i ceł trwały przez pierwsze dwie dekady handlu w Santa Fe. Pomimo ogromnych zysków, jakie można było osiągnąć ze sprzedaży amerykańskich towarów w Santa Fe, handlarze musieli oddać część swoich zysków meksykańskim władzom w formie cła. Cło na towary suche wynosiło oficjalnie 25 procent; w praktyce jednak często wahało się od 10 do 150 procent. Cło opierało się na arbitralnej wartości nadanej towarom przez meksykańskich urzędników w urzędzie celnym. Korupcja była powszechna i w pierwszych latach meksykańscy urzędnicy otrzymywali nawet jedną trzecią cła na własny użytek, oprócz łapówek, które przechodziły z rąk do rąk. W latach 30. XIX wieku, pełniąc funkcję poborcy celnego w Santa Fe, Manuel Armijo miał trudności z nadążaniem za ciągle zmieniającymi się meksykańskimi taryfami celnymi. Istniały wówczas różne cła i podatki, w tym krajowe cła importowe, stanowe podatki akcyzowe, podatki od zwierząt i wozów, podatki od zakładania sklepu detalicznego i podatki od wymaganej dokumentacji. Każdy port wjazdowy wydawał się również stosować własny harmonogram taryfowy. Rozpoznając te trudności, Armijo przeszedł z ceł ad valorem na stałą opłatę w wysokości 500 USD za każdy wóz. W odpowiedzi handlarze z Santa Fe zaczęli używać większych wozów ciągniętych przez 10 lub 12 mułów lub przeładowywać towary do mniejszej liczby wozów poza Santa Fe, pozostawiając puste wozy do czasu powrotu. W rezultacie Armijo zniósł podatek od wozów w 1839 r.

Amerykańscy handlarze regularnie argumentowali, że meksykańskie cła handlowe skutkowały podwójnym opodatkowaniem tych samych towarów, raz, gdy były importowane z Europy, a drugi raz, gdy były przewożone do Meksyku. Aby postawić amerykańskich handlarzy na równi z meksykańskimi konkurentami, którzy byli importowani bezpośrednio z Europy, jeden kupiec z Missouri zaproponował, aby Stany Zjednoczone stworzyły rabat lub obligacje amerykańskich ceł dla handlarzy z Santa Fe, którzy byli dotknięci tym podwójnym opodatkowaniem. W latach 1831-1845 amerykańscy handlarze zwrócili się do Kongresu o pomoc. Argumentowano, że poprawi to zdolność amerykańskich handlarzy do dotarcia do rynków położonych dalej na południe w Meksyku i zwiększy wartość handlu w Santa Fe. W 1842 r. pełniący obowiązki konsula USA w Santa Fe stanął po stronie handlarzy. Kongres jednak odmówił wówczas podjęcia działań.

Meksykańskie wozy

Amerykańscy kupcy martwili się również rosnącym wpływem meksykańskich kupców i obawiali się, że ci biznesmeni zagrażają ich interesom biznesowym. W latach 30. XIX wieku w Santa Fe zaczęła pojawiać się klasa kupiecka, konsolidująca kapitał, zaczynająca kontrolować rynki, handlująca w USA i prowadząca bezpośrednie interesy z hurtownikami. Pod koniec lat 30. XIX wieku meksykańscy kupcy zyskali dominację nad handlem i transportowali większość towarów przeznaczonych do Santa Fe. Byli zaangażowani we wszystkie aspekty handlu w Santa Fe, a także w Missouri, wschodniej części USA, Meksyku i Kalifornii . Wielu bogatych kupców pochodzenia latynoskiego nawiązało własne kontakty z hurtownikami i kupcami we wschodniej części USA, omijając amerykańskich kupców i biznesmenów w Missouri. Jednak 3 marca 1845 roku Kongres USA uchwalił Drawback Act. Prawo pozwalało przedsiębiorcom na zwrot wszystkich, oprócz 2,5 procent, amerykańskich ceł na towary zagraniczne, jeśli wcześniej powiadomiono o zamiarze reeksportu towarów do Meksyku i pod warunkiem, że zostały one wysłane do Meksyku w oryginalnych opakowaniach z poświadczonymi fakturami za pośrednictwem Independence, Missouri lub Van Buren lub Fulton, Arkansas . Ponadto towary podlegały kontroli przez amerykańskich agentów celnych, a przedsiębiorcom zobowiązano się do złożenia kaucji trzykrotnie przekraczającej amerykańskie cła. Handel wzrósł dramatycznie w roku po uchwaleniu tego ustawodawstwa, zwiększając wartość towarów transportowanych szlakiem do Meksyku.

Towary handlowe

Podczas swojej wyprawy badawczej w latach 1825-1827 George C. Sibley wysłał list do swoich współpracowników w Missouri, w którym opisał przedmioty, które jego zdaniem najlepiej sprzedałyby się w Santa Fe. Jego wyliczenie dostarcza informacji o rodzajach przedmiotów opuszczających Missouri w drodze do Santa Fe we wczesnych latach handlu. Tkaniny, żywność, lekarstwa i artykuły metalowe zajmowały ważne miejsce na liście Sibleya. W latach 30. XIX wieku, według kupca z Santa Fe Alphonso Wetmore'a i sekretarza wojny USA Lewisa Cassa, głównymi towarami wymienianymi z Meksyku z powrotem do Missouri były dolary meksykańskie, czyste złoto, skóry bobrowe, konie, muły i osły. Manifesty wymieniały przedmioty przechodzące przez meksykański urząd celny w Santa Fe w celu oszacowania kwoty należnego podatku. Dwa dokumenty z 1835 roku dostarczają dowodów na to, że rodzaje przedmiotów handlowanych w tym okresie nie różniły się znacząco od tych z poprzednich lat. Ilość i różnorodność towarów wysyłanych do Santa Fe zmieniła się dramatycznie między latami 20. a 40. XIX wieku; Ceny podobnych przedmiotów w tym okresie również spadły.

Zaopatrzenie zmierza do Santa Fe, dzięki uprzejmości Kansas Historical Society

Rodzaje towarów transportowanych ze Stanów Zjednoczonych i Europy, które miały być sprzedawane w Santa Fe, odzwierciedlają międzynarodowy charakter handlu. Tkaniny, w tym bawełna, jedwabie i len, były najważniejszym towarem transportowanym do Meksyku. Inne towary sprzedawane w Santa Fe obejmowały towary suche, sprzęt, zastawę stołową, sztućce, biżuterię, whisky, szampana i inne towary przemysłowe. Handlowcy nabywali w Santa Fe złote i srebrne dolary meksykańskie, sztabki srebra, pył złota, muły, osły i futra na podróż powrotną do Stanów Zjednoczonych. Meksykańscy kupcy znaleźli również rynek zbytu w Missouri na muły, osły, szaty bawole, futra i niewielkie ilości grubej wełny. Traperzy odegrali znaczącą rolę w handlu w Santa Fe, dostarczając kupcom szlakowym siłę roboczą do ich karawan, klientów na ich towary i źródła zaopatrzenia na jeden z ich najpopularniejszych towarów - futra.

Szacunkowa łączna wartość towarów rocznych wymienianych wzdłuż Szlaku Santa Fe w latach 1821-1846 wzrosła dramatycznie, choć nie była stała. Niektóre wahania w rozwijającym się handlu można przypisać warunkom wzdłuż szlaku, podczas gdy inne były związane z problemami i wydarzeniami w USA lub Meksyku: na przykład konfrontacje między handlarzami a Indianami wzdłuż szlaku, szczególnie pod koniec 1828 r. i na początku 1829 r.; panika z 1837 r.; lub powstanie w Teksasie w latach 1841-1843.

Handel w Santa Fe wpłynął na obszary przemysłowe wschodnich Stanów Zjednoczonych, zwłaszcza na północny wschód, zapewniając nowy rynek zbytu dla dużych ilości towarów. Amerykańskie i europejskie towary były szeroko przedmiotem handlu, co zachęcało do materialnej zależności Nowego Meksyku od towarów handlowych anglo-amerykańskich i rozwoju przemysłowego północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych. Głównymi hurtowymi źródłami towarów, które handlarze przywozili do Santa Fe, było kilka znanych firm w Nowym Jorku , Bostonie , Filadelfii i St. Louis . We wczesnym okresie handlu towary były kupowane przez niezależnych handlarzy lub przez pośrednika dla grupy handlarzy bezpośrednio z tych miast. Wielu kupców z Missouri kupowało duże ilości towarów podczas corocznych podróży na wschód i reklamowało je na sprzedaż specjalnie jako "towary Santa Fe". W latach czterdziestych XIX wieku firmy spedycyjne i komisowe działały jako pośrednicy między wschodnimi hurtownikami a kupcami z Santa Fe, a Kansas City było punktem postoju dla ich karawan.

Podróżowanie szlakiem

Zespół transportowy na równinach

Podobnie jak w pierwszych latach handlu między Missouri a Meksykiem, kupcy zaangażowani w handel w Santa Fe dowiedzieli się, jaki towar przyniesie największe zyski i którzy wschodni hurtownicy zaoferują najlepsze oferty. Kupcy i podróżnicy ze Szlaku Santa Fe określili najlepsze trasy podróży do przewozu towarów, czy to ze zwierzętami jucznymi, czy karawanami wozów. Znaleźli najlepsze miejsca do przekraczania rzek i strumieni lub zmodyfikowali brzegi strumieni, aby przeprawy były szybsze i bezpieczniejsze. Określili najlepsze miejsca do obozowania, najlepsze strumienie i źródła, które miały stałą wodę pitną, i wszystkie rzeczy, które podróżnicy przez Równiny na początku i w połowie XIX wieku musieli wiedzieć, aby pomyślnie ukończyć swoje podróże. Dowiedzieli się również, jakie niebezpieczeństwa są najprawdopodobniej napotykane i gdzie spodziewać się problemów. Wymyślili najlepszy środek transportu, przedmioty potrzebne do podróży i jak zorganizować karawanę wozów do dalekobieżnego transportu towarów. Jednak kupcy wprowadzali również zmiany w celu utrzymania handlu, zwiększenia zysków, bezpiecznego podróżowania lub wykorzystania zmieniających się warunków. Rzeka Missouri była żeglowna od marca do listopada w środkowym Missouri. Miasta z przystaniami rzecznymi stanowiły potencjalne punkty wyjścia dla Szlaku Santa Fe, ponieważ towary handlowe mogły być przywożone statkiem rzecznym po niższych cenach niż te oferowane przez szlaki lądowe. Miasto rzeczne Franklin w środkowym Missouri służyło jako punkt wyjścia dla Williama Becknella i innych wczesnych handlarzy. Po zalaniu Franklin przez rzekę Missouri w 1828 r., New Franklin zostało założone dwie mile na północny wschód od zalanego miasta Franklin. Mimo to nie odegrało znaczącej roli w handlu, ponieważ do 1828 r. terminal przesunął się nieznacznie na zachód. Prom w Arrow Rock - urwisku wzdłuż zachodniego brzegu rzeki Missouri - stał się szeroko stosowany w początkowych latach Szlaku Santa Fe, zwłaszcza gdy meksykańscy kupcy docierali do Franklin. Gdy statki parowe weszły do ??codziennego użytku, porty zostały założone w górę rzeki i okazało się, że oferują one korzyści.

Westport Landing, Missouri, autorstwa Williama Henry'ego Jacksona.

Te przystanie parowców powstały w pobliżu dużego zakola rzeki Missouri w hrabstwie Jackson w stanie Missouri. Wraz z powstaniem Fortu Leavenworth na Terytorium Kansas w maju 1827 r., nowe przystanie parowców stało się dostępne dla ładunków wojskowych, które można było następnie transportować wzdłuż Szlaku Santa Fe drogami wojskowymi, łącząc posterunek ze szlakiem. Przewożąc towary rzeką do tych przystani w górę rzeki, handlarze oszczędzali prawie 100 mil trudnej podróży po nieutwardzonych i często błotnistych drogach. W latach 30. i 40. XIX wieku Independence i Westport , a później Kansas City , były głównymi miejscami wyposażenia i punktami początkowymi szlaku na wschodnim krańcu Szlaku Santa Fe. W połowie lat 40. XIX wieku ruch na szlaku w Westport dogonił lub przewyższył ruch na szlaku w Independence. W większym obszarze Kansas City rozwinęły się co najmniej trzy różne trasy szlaku w zależności od tego, w którym mieście przystankowym i wyposażeniowym karawana rozpoczęła działalność i które przejście przez rzekę Big Blue River było używane.

Przez pierwsze 25 lat istnienia Santa Fe Trail, Cimarron Route był używany niemal wyłącznie nad Mountain Route, który nie był uważany za trasę nadającą się do transportu wozów ze względu na swoje położenie geograficzne. Wozy łatwiej pokonywały stosunkowo płaski teren południowo-zachodniego Kansas niż strome zbocza Mountain Route do Nowego Meksyku . Mountain Route był rzadko używany w latach poprzedzających wojnę amerykańsko-meksykańską, z wyjątkiem zwierząt jucznych.

W pierwszych latach nie znaleziono żadnych ulepszonych udogodnień wzdłuż szlaku. Miejsca kempingowe były starannie wybierane i musiały zapewniać przynajmniej wodę, trawę i paliwo. Zwierzęta pociągowe mogły przetrwać noc bez obfitej trawy, ale ani ludzie, ani zwierzęta nie mogli przetrwać długo bez wody. Większość miejsc kempingowych znajdowała się w pobliżu strumieni lub źródeł. Podróżnicy napotykali liczne rzeki i strumienie wzdłuż szlaku. Niektóre z nich przekraczano bez większych problemów, ale inne ze stromymi brzegami lub błotnistym dnem były trudniejsze do opanowania i stanowiły poważne przeszkody dla podróżnych. W 1844 roku autor i podróżnik Josiah Gregg opisał przekroczenie rzeki Little Arkansas:

"Choć obdarzona imponującą nazwą, jest to tylko mały strumień z prądem, ale o szerokości pięciu lub sześciu jardów. Ale chociaż mały, jego strome brzegi i grząskie dno niezwykle nas denerwowały podczas przeprawy. Na preriach przy takich okazjach panuje zwyczaj, że kilku mężczyzn idzie naprzód z toporami, łopatami i siekierami, a kopiąc brzegi i wznosząc tymczasowe mosty, wszystko jest gotowe do czasu przyjazdu wozów. Most nad grzęzawiskiem powstaje w ciągu kilku minut, krzyżując go z krzakami (najlepiej wierzby, ale nawet wysoka trawa jest często używana jako substytut) i przykrywając go ziemią, przez którą często bezpiecznie przejedzie sto wozów".

Wóz przejeżdżający przez rzekę

Przeprawy stały się bardziej niebezpieczne po ulewnych deszczach, gdy strumienie były w stanie powodzi. Czasami woda utrzymywała się na wysokim poziomie przez kilka dni, powodując znaczne opóźnienia. Nawet gdy poziom wody był niższy, przeprawy przez strumienie często powodowały duże wąskie gardła dla karawan, ponieważ wozy musiały czekać na swoją kolej. Niektóre przeprawy wyczerpywały mężczyzn i zwierzęta gospodarskie pracujące przy przesuwaniu wozów ugrzęzłych w błocie, a ruchome piaski stanowiły niebezpieczeństwo, na które można było natrafić na niektórych strumieniach, szczególnie na rzece Arkansas . Większość kłopotliwych przepraw miała miejsce w Kansas .

Na szlaku czyhało wiele innych niebezpieczeństw. Burze z silnymi wiatrami, ulewne deszcze i grad powodowały uszkodzenia wozów, wypędzały bydło i powodowały obrażenia. Zimowe burze z ulewnymi opadami śniegu i mroźnymi temperaturami grzęzły wozy i zabijały bydło i podróżnych. Co najmniej dwie karawany ucierpiały z powodu zimowych burz. Zimą 1822-1823 karawana handlowa Baird-Chambers, jak wspomniano powyżej, została złapana w zamieci na wyspie na rzece Arkansas na zachód od dzisiejszego Dodge City . Zostali zmuszeni do ukrycia towarów i kontynuowania podróży do "Touse" [ Taos ]. Wrócili przy lepszej pogodzie i odzyskali swoje ukryte towary. W 1841 roku Don Manuel Alvarez i jego mała grupa handlowa zostali złapani w zamieci w Cottonwood Creek Crossing. Dwóch mężczyzn i większość mułów firmy zamarzło na śmierć. Pędy bydła, zwłaszcza wołów, były powszechne, ponieważ, jak zauważył Josiah Gregg, miały one tendencję do bycia "niezwykle kapryśnymi stworzeniami, gdy były otoczone nieznanymi przedmiotami. Czasami jeden z nich przestraszy się brzęku swoich jarzm lub kaszlu swojego towarzysza i nagłym, gwałtownym ruchem wprawi całe stado w popłoch".

Możliwe były również obrażenia spowodowane bronią palną i nożami używanymi przez handlarzy i podróżników do polowań i ochrony, choć czasami używano ich w walkach z innymi podróżnymi. Grzechotniki, pszczoły, trujący bluszcz, pokrzywy i jeżyny oraz inne rodzime gatunki fauny i flory również mogły stanowić zagrożenie. Z powodu incydentów takich jak wyprawa Baird-Chambers podróżnicy dowiedzieli się, które pory roku są najbardziej odpowiednie do podróży. Zimą handlarze z Missouri kupowali towary na wschodzie i przywozili je do punktów początkowych szlaków w Independence lub Kansas City, aby były gotowe do wyjazdu na początku maja.

Wyjazd w maju zapewniał mułom i wołom odpowiednie pastwisko na prerii. Karawany jadące na wschód zazwyczaj opuszczały Santa Fe 1 września, docierając do Missouri około 10 października. Karawany mogły pokonywać od dziesięciu do 18 mil dziennie i, o ile nie wystąpiły znaczne opóźnienia, mogły dotrzeć do celu w ciągu półtora miesiąca. Opóźnienia spowodowane deszczem były powszechne, szczególnie w pobliżu wschodniej części szlaku, ponieważ karawany często musiały czekać, aż woda opadnie ze strumieni, aby przejść.

Różni podróżnicy zapisywali swoje podróże i podawali listy miejsc na szlaku oraz przybliżone odległości między nimi. W późniejszych latach wydano przewodniki dla podróżników, zawierające trasy i tabele odległości między kempingami. Różnice pojawiają się w różnych listach kempingów na szlaku, nawet między tymi zarejestrowanymi w odstępie zaledwie roku lub dwóch. Niektóre z tych różnic wynikały ze zmiany nazw miejsc lub ze zwiększonej wiedzy w czasie, podczas gdy inne wynikały z rzeczywistych zmian trasy podróży. Odległość podawana na wczesnych trasach była często niedokładna, ale dokładność poprawiła się w późniejszych latach dzięki lepszym metodom pomiaru. Zarówno podobieństwa, jak i różnice można dostrzec na tych listach znaczących postojów i odległości na szlaku między Independence w stanie Missouri a Santa Fe w Nowym Meksyku. Jedną z osób, która napisała trasę, był kupiec Alphonso Wetmore. W 1828 roku prowadził dziennik, pełniąc funkcję kapitana karawany zmierzającej do Santa Fe, która napotkała ulewne deszcze i wezbrane strumienie. Oprócz prac o Santa Fe Trail , pisał też dużo o życiu w armii i Missouri. Trasa Santa Fe Trail Wetmore'a, opublikowana w 1837 r. w jego Gazetteer of the State of Missouri, wymienia 67 znaczących miejsc wzdłuż Cimarron Route, w tym przeprawy przez strumienie, źródła, wodopoje i pola namiotowe. Oszacował, że całkowita odległość między Independence a Santa Fe wynosi 897 mil.

Przyczepa kempingowa Santa Fe Trail

Całkowity przebieg trasy Josiah Gregga różnił się od przebiegu trasy Wetmore'a. W swoim dziele Commerce of the Prairies z 1844 roku Gregg przedstawił tabelę zawierającą listę znanych miejsc i odległości wzdłuż trasy Cimarron na podstawie sześciu podróży szlakiem Santa Fe. Oszacował odległość między Independence i Santa Fe wzdłuż tej trasy na 770 mil i pokazał 37 głównych nazwanych miejsc. Najbardziej zauważalną różnicą między trasami Wetmore'a i Gregga jest oszacowanie całkowitego łącznego przebiegu trasy między tymi samymi punktami początkowymi i końcowymi. Odległości między wymienionymi miejscami na trasach Wetmore'a i Gregga wahały się od dwóch do 40 mil. We wczesnych latach istnienia szlaku Santa Fe kupcy i podróżnicy osiedlili się na podstawowej trasie (trasie Cimarron) między Missouri a Santa Fe, a także poznali i ustanowili podstawowe zasady ruchu drogowego. Obejmowały one metody transportu najlepiej dostosowane do trasy, najlepsze sposoby efektywnej organizacji karawan handlowych przez równiny, sposoby ochrony ładunku i zwierząt gospodarskich w czasach niebezpieczeństwa oraz wybór najważniejszych przedmiotów, których potrzebowali handlarze na trasie. William Becknell używał koni jako zwierząt jucznych podczas swojej pierwszej podróży handlowej; meksykańscy handlarze używali osłów i mułów, a arrieros (poganiacze mułów) znali ich zastosowanie, podróżując trudnym Camino Real. Nie zidentyfikowano żadnej wzmianki o mułach w Missouri przed 1824 rokiem; najwyraźniej pierwsze muły przybyły do ??stanu przez Szlak Santa Fe. Towary przewożone na zwierzętach jucznych musiały być ładowane każdego ranka i rozładowywane każdego wieczoru, co było procesem czasochłonnym nawet dla doświadczonych arrieros. Zwierzęta juczne miały pewne zalety w porównaniu z podróżami wozami, ponieważ były lepiej przystosowane do trudnego terenu i mogły pokonywać strome brzegi strumieni. Wozy oferowały dodatkową korzyść w postaci tylko jednego załadunku, w przeciwieństwie do pakowania i rozpakowywania wymaganego przy korzystaniu ze zwierząt jucznych.

Wozy po raz pierwszy użyto na szlaku Santa Fe w 1822 r., kiedy William Becknell użył trzech wozów podczas swojej drugiej wyprawy handlowej. Josiah Gregg z kolei wskazuje 1824 r. jako pierwszy rok transportu wozami przez szlak; jednak przypisuje on firmie 80 handlarzy wprowadzenie tego typu pojazdów ciągnionych przez zwierzęta. Jego relacja dotyczy 25 wozów kołowych - dwóch wozów, jednego lub dwóch wozów drogowych i pozostałych powozów Dearborn - przewożących towary o wartości od 25 000 do 30 000 dolarów. Gdy udowodniono, że wozy mogą podróżować trasą Cimarron, wozy stały się standardowym środkiem transportu, chociaż niektórzy podróżni nadal używali jucznych mułów do 1826 r. Muły i osły były częściej używane do przewożenia ładunków z powrotem do Missouri niż z Missouri do Santa Fe, ponieważ dla handlarzy opłacało się sprzedawać swoje wozy w Santa Fe. Na przykład William Becknell sprzedał wóz w Nowym Meksyku za 700 dolarów; zapłacił za niego 150 dolarów w Missouri.

Wozy początkowo używane przez handlarzy składały się z różnych typów i rozmiarów, co obrazuje zakres wozów dostępnych dla handlarzy. Wczesne opisy wozów używanych na szlaku obejmowały wozy drogowe, "lekkie wozy robocze", furmanki i powozy Dearborn, chociaż rzeczywiste opisy tych pojazdów są niejasne. Wraz ze wzrostem wolumenu handlu i wprowadzeniem meksykańskich podatków w ustalonej kwocie za ładunek wozu niezależnie od rozmiaru, w latach 30. XIX wieku stała się widoczna większa spójność wozów. W rezultacie powstały wozy o większej pojemności, z typowymi ładunkami o wadze ponad 5000 funtów, wymagające 10 lub 12 zaczepów mułów.

Wóz kryty

Wozy najczęściej używane na szlaku były produkowane w Pittsburghu i używali ich zarówno amerykańscy, jak i hiszpańscy kupcy. Ciężki typ wozów, znany jako "Murphy Wagon", był powszechnie używany do transportu towarów. Wozy te zostały nazwane na cześć Josepha Murphy'ego, producenta wozów z St. Louis, i miały większe koła i inne wymiary niż typowe wozy towarowe Santa Fe . Typowy wóz Santa Fe został opisany w Westport Border Star z 30 czerwca 1860 r. Według Star "średnica większego koła wynosi pięć stóp i dwa cale, a opona waży 105 funtów. Zasięg wynosi jedenaście stóp, a dno ma 46 cali głębokości, 12 stóp długości na dole i piętnaście stóp na górze i może przewozić 6500 funtów przez równiny i przez górskie przełęcze". Ciągnięte przez jarzmo sześciu wołów lub zaprzęg sześciu mułów, wozy te mogły pokonywać od 12 do 15 mil dziennie, gdy były mocno obciążone, i do 20 mil dziennie, gdy były puste. Liczba wozów w karawanie wahała się od 26 w 1824 r. do 230 w 1843 r., a w niektórych przypadkach nawet do 400.

Chociaż konie były używane przez pierwsze kilka lat handlu, muły i woły stały się głównymi zwierzętami pociągowymi. Wcześni kupcy z Santa Fe niechętnie używali wołów, więc muły były początkowo używane do ciągnięcia wozów szlakowych. Jednak w 1829 roku pułkownik Bennet Riley zaprzęgał woły do ??wojskowych wozów zaopatrzeniowych, które zabierano na pierwszą wojskową eskortę kupców podróżujących szlakiem. Każdy wóz wykorzystywał sześć lub osiem zwierząt, ale podczas ciągnięcia cięższych ładunków, zwłaszcza w podróży powrotnej, mogło być zatrudnionych nawet 12 zwierząt. Woły mogły ciągnąć cięższe ładunki niż muły i były tańsze; jednak nie znosiły dobrze upałów, a ich delikatne kopyta i słabe osiągi na krótkich, suchych preriach oznaczały, że muły były lepszą inwestycją, pomimo wyższych początkowych kosztów. Aby przezwyciężyć delikatność ich kopyt, woły były podkuwane żelaznymi butami lub, czasami, mokasynami wykonanymi z surowej skóry bawolej. Chociaż muły miały tendencję do uzyskiwania bardzo gładkich kopyt, nie wymagały podkuwania, chociaż niektóre były i tak podkuwane. Za taborem często podążały dodatkowe zwierzęta, dostarczając na szlak świeże woły lub muły.

Podróżnicy i handlowcy szlakiem

Dochody uzyskane z wczesnych wypraw zachęciły coraz większą liczbę handlarzy do podążania szlakiem do i z Santa Fe, chociaż motywacja skłaniająca do podróży była różna w zależności od osoby. Szlak Santa Fe przyciągał podróżników o różnym pochodzeniu, zainteresowaniach i celach - odkrywców , traperów, handlarzy, łowców fortuny, poszukiwaczy złota, żołnierzy, poszukiwaczy zdrowia poszukujących "leku preriowego", turystów, dziennikarzy i osadników. Udział w dochodowym handlu między Missouri a Santa Fe był głównym powodem, dla którego większość podróżników podążała szlakiem przed wojną z Meksykiem. Jeszcze przed rozpoczęciem legalnego handlu między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi było oczywiste, że na Południowym Zachodzie istniał popyt na towary ze wschodniego wybrzeża. Wraz z legalizacją handlu popyt wzrósł, a coraz większa liczba handlarzy starała się zaspokoić ten popyt w zamian za znaczne zyski. Wiele osób podróżujących szlakiem było handlarzami, którzy wykorzystywali tę autostradę handlową do prowadzenia swojej działalności i utrzymania swojego zajęcia. Inni, którzy w tym okresie przemierzali szlak, to pracownicy handlarzy, żołnierze, traperzy, handlarze Indianami i imigranci szukający możliwości gdzie indziej.

Łowca futer

Na początku większość handlarzy to byli mężczyźni z ograniczonym kapitałem do zainwestowania w handel i woleli prowadzić interesy osobiście lub za pośrednictwem zaufanego pośrednika. Wielu z nich wcześniej zajmowało się handlem futrami lub handlem z Indianami i znało Fort Osage i kraj między Missouri a Santa Fe. Niektórzy byli drobnymi przedsiębiorcami, głównie z Missouri, chociaż zapisy wskazują, że Tennessee, Kentucky i Alabama były również reprezentowane. Kilku było farmerami z dodatkowym kapitałem do zainwestowania lub kapitałem pozyskanym z obciążonych hipoteką gospodarstw i pragnieniem przygody. Ewing Young, farmer i traper z Missouri, sprzedał swoją farmę w 1822 r., aby sfinansować swoje przedsięwzięcie handlowe z Santa Fe z karawaną Becknella. Pan Young nie był w tym odosobniony. Inni farmerzy, którzy ucierpieli w panice w 1819 r., zastawili swoje ziemie, aby zebrać niezbędny kapitał, aby "wejść" w zyski z handlu w Santa Fe.

Kupcy z Santa Fe byli typowymi kapitalistami handlowymi rewolucji handlowej. W przeciwieństwie do kapitalistów przemysłowych, którzy rozkwitali w bardziej rozwiniętych obszarach metropolitalnych, kapitaliści handlowi rozkwitali w regionach mniej rozwiniętych, gdzie mogli "pozyskać rzadką wymianę pieniężną akceptowalną dla zakupu towarów zagranicznych", stworzyć i stać się systemem pożyczkowym zamiast "braku wydajnego systemu pośredniego pożyczania kapitału" i skutecznie przewozić "zakupy na rozległych obszarach wodnych lub słabo zaludnionych terenach". Towary, zarówno hurtowe, jak i detaliczne, były przedmiotem handlu w odpowiedzi na zmieniające się wymagania konsumentów i zmieniające się rynki. W rezultacie kupiec z Santa Fe musiał być elastyczny w swoim podejściu do handlu. Gregg, kupiec z Santa Fe, zwykle działał sam i dostarczał lub zawierał umowy dzierżawy własnego środka transportu, ponieważ nie istniała żadna krajowa ani międzynarodowa sieć transportowa. Kupiec z Santa Fe często nie otrzymywał pieniędzy w zamian za swój towar, więc konieczne było udzielenie kredytu lub skorzystanie z jakiejś formy wymiany w celu prowadzenia działalności. Ponieważ handlarz przekraczał granice stanowe i narodowe, musiał szukać współpracy z rządami stanowymi i narodowymi. John, James i Robert Aull byli dobrze znanymi wczesnymi handlarzami z Santa Fe, którzy podzielali punkt widzenia kapitalisty kupieckiego. Jako tacy, ich pochodzenie i działalność były wzorowe dla innych wczesnych handlarzy.

John Aull przybył do Chariton w stanie Missouri z Delaware około 1819 roku. Prowadził tam sklep z dwoma innymi wspólnikami do 1822 roku, kiedy to przeniósł się do Lexington w stanie Missouri i prowadził sklep ogólny aż do swojej śmierci w 1842 roku. Jego młodsi bracia, James i Robert, wyjechali na zachód w 1825 roku. James Aull otworzył swój sklep w Lexington po przybyciu i otworzył oddziały w Independence w 1827 roku i w Richmond w stanie Missouri w 1830 roku. Robert Aull otworzył sklep w Liberty w stanie Missouri w 1829 roku. W 1831 roku James i Robert Aull połączyli siły, aby zarządzać firmą rodzinną, która prowadziła wszystkie cztery sklepy aż do rozwiązania ich partnerstwa w 1836 roku. Podczas tego partnerstwa James zarządzał sklepem w Lexington; Robert był odpowiedzialny za nadzorowanie sklepu w Liberty, a Samuel Owens otrzymał odpowiedzialność za sklep w Independence.

Różnorodność towarów dostępnych w sklepach Aull odzwierciedlała popyt na towary ze strony handlarzy z Santa Fe i konsumentów z dalej na zachód. Towary suche z wybrzeża Atlantyku; narzędzia z Pittsburgh w Pensylwanii ; mąka z Cincinnati w Ohio ; artykuły spożywcze z Nowego Orleanu w Luizjanie; czapki z leghornu, książki i lekarstwa były wśród różnorodności towarów znalezionych w tych sklepach. James Aull często wybierał wiele z tych przedmiotów podczas corocznych zimowych wycieczek do Filadelfii, Nowego Jorku i miejsc pomiędzy. Wyjeżdżał z Lexington w styczniu i podróżował konno lub wozem do St. Louis przez Fayette w Missouri; następnie dyliżansem do Louisville w Kentucky przez Vincennes w Indianie ; następnie do Pittsburgh i wreszcie lądowym dyliżansem do Filadelfii i innych wschodnich destynacji. Każdej zimy James Aull podróżował na wschód, aby zamówić towary do sklepów od hurtowników, zwłaszcza od wschodniego przedstawiciela Aulla, Siter Price and Company, w Filadelfii. Większość towarów była wysyłana parowcem do Nowego Orleanu, a następnie rzeką Missisipi do St. Louis, a następnie rzeką Missouri. Podobnie jak inni handlarze, Aullowie ponosili koszty transportu towarów do Missouri. Łączenie zamówień z innymi handlarzami mogło zmniejszyć koszty wysyłki od wschodnich hurtowników. Koszt transportu między Missouri a Santa Fe lub Chihuahua był znacznie niższy, ale handlarze również go pokrywali. James Aull kupił towary warte 35 000 USD podczas jednej z tych corocznych podróży na wschód w 1831 r., a rok później zabezpieczył kolejne towary warte 45 000 USD, aby obsłużyć rozwijające się rynki zachodnie dla takich towarów. Ponieważ wiele wschodnich firm handlowych udzielało 12-miesięcznych kredytów kupcom, Aullowie udzielali 6-12-miesięcznych kredytów lokalnym klientom zajmującym się rolnictwem. Czasami Aullowie musieli uzyskać przedłużenie kredytu od swoich wschodnich dostawców z powodu opóźnień spowodowanych spóźnioną dostawą poczty, zmianą waluty, niskim poziomem wody w rzekach, katastrofami parowców i niemożnością spłaty należności przez klientów za zakupione towary. W latach 1831-1836 Aullowie przejęli inicjatywę w budowie i posiadaniu trzech parowców, skonstruowali linociąg do produkcji lin z lokalnych konopi oraz obsługiwali piłę i młyn zbożowy. James Aull przewidział panikę z 1837 r. i pomimo odzyskania tylko 500 USD z 25 000 USD należnych jego sklepowi w Independence, Aullowie byli w stanie utrzymać działalność na mniejszą skalę, dopóki sytuacja gospodarcza się nie poprawiła.

Pułkownik Alexander Doniphan.

Aullowie próbowali również kultywować symbiotyczne stosunki z rządami stanowymi i krajowymi w celu handlu. W tym celu, podczas wojny amerykańsko-meksykańskiej , James Aull i Samuel Owens znaleźli się w "TradersBattalion" składającym się z dwóch kompanii wojskowych zebranych przez pułkownika AW Doniphana, dowódcę pułku ochotników z Missouri. Meksykanie zabili Samuela Owensa w bitwie pod Sacramento, podczas gdy James Aull został śmiertelnie pchnięty nożem 23 czerwca 1847 r. przez czterech Meksykanów zamierzających obrabować nowy sklep outletowy, który właśnie założył w Chihuahua. Charakterystyka podróżujących szlakiem zmieniała się w trakcie handlu. Niebezpieczeństwa życia na szlaku i poczucie przygody wywołane opowieściami o konfrontacjach kulturowych zachęciły niektórych Amerykanów do podróżowania lub handlu na szlaku Santa Fe.

Wielu Amerykanów było nienasycenie ciekawych rozległych, nieznanych zachodnich krain i tego, co uważali za dziwne i egzotyczne zwyczaje meksykańskich i indiańskich mieszkańców. Niektórzy byli zachęcani do podróży na zachód przez możliwość eksploracji tych obszarów i czerpania rzekomych korzyści zdrowotnych. Historie tych przygód były dostępne w gazetach, a po latach 50. XIX wieku w popularnych magazynach, takich jak Leslie's Illustrated i Harper's Weekly, lub w powieściach groszowych. Jednak wiele osób nie uważało wczesnego ruchu na Santa Fe Trail za przyjemny. Jak powtarzała podróżniczka Santa Fe Trail Marion Sloan Russell w swoich opublikowanych wspomnieniach, "Romans przyszedł później. w dużej mierze z perspektywy czasu". Możliwość poprawy zdrowia uniemożliwiła niektórym przebycie szlaku. George Frederick Ruxton, angielski sportowiec, odnotował korzyści zdrowotne podróży przez Santa Fe Trail, gdy napisał w 1861 roku:

"To niezwykły fakt, że powietrze w górach ma cudownie orzeźwiający wpływ na konstytucje osłabione chorobą płuc, a według mojej wiedzy mógłbym wymienić sto przypadków, w których osoby, których przypadki zostały uznane przez wybitnych lekarzy za całkowicie beznadziejne, zostały przywrócone do stosunkowo dobrego zdrowia dzięki pobytowi w czystym i orzeźwiającym powietrzu Gór Skalistych i teraz żyją, aby świadczyć o skutkach orzeźwiającego klimatu. Chociaż najbardziej znany jest ze swojej książki Commerce of the Prairies, Josiah Gregg miał wiele powiązań ze Szlakiem Santa Fe poprzez swoją rodzinę i po raz pierwszy dołączył do karawany w 1831 roku, aby odzyskać zdrowie. Gregg, sam chory na gruźlicę, zauważył, że prerie stały się bardzo znane ze swoich właściwości leczniczych - bardziej słusznie, bez wątpienia, niż najbardziej modne kąpieliska na Północy. Większość przewlekłych chorób, w szczególności dolegliwości wątroby, niestrawność i podobne schorzenia, często udaje się radykalnie wyleczyć, co niewątpliwie jest zasługą osobliwości diety i regularnych ćwiczeń związanych z życiem na prerii, a także czystości atmosfery tych wyniesionych, nieskrępowanych regionów. Jako inwalida mogę ręczyć za skuteczność środka, przynajmniej w moim przypadku.

Josiah Gregg

Josiah Gregg był piątym z ośmiorga dzieci. Jako młody człowiek zainteresował się medycyną i został wysłany do college'u medycznego w Filadelfii, gdzie został lekarzem. Po otrzymaniu kwalifikacji powrócił do hrabstwa Jackson w stanie Missouri, aby praktykować medycynę. Gregg wiedział również, że szlak pomógł złagodzić objawy gruźlicy u niektórych osób, więc w 1831 roku dołączył do karawany zmierzającej do Santa Fe. Uczestniczył w handlu w Santa Fe od 1831 do 1840 roku. Jego książka Commerce of the Prairies , jedna z najważniejszych relacji z handlu w Santa Fe, została po raz pierwszy opublikowana w dwóch tomach jednocześnie w Nowym Jorku i Londynie w 1844 roku. Ta słynna relacja z handlu w Santa Fe zawiera szczegóły dotyczące historii szlaku, statystyki handlu, szczegóły dotyczące Indian amerykańskich napotkanych na trasie oraz informacje o Meksykanach, a także opis geograficzny kraju w tamtym czasie.

Inną osobą, która związała się ze szlakiem, jest Kit Carson . Carson przemierzył szlak Santa Fe po raz pierwszy w 1826 roku w wieku 16 lat i był blisko związany z fortami wzdłuż szlaku w swoim późniejszym życiu. Jego pierwsza podróż ostatecznie zaprowadziła Carsona do Kalifornii, ponieważ po drodze spotkał Ewinga Younga, zachodniego handlarza i trapera, któremu towarzyszył do kraju futrzarskiego w Górach Skalistych. W 1830 roku towarzyszył drugiej grupie kupców do centralnych Gór Skalistych, gdzie mieszkał jako człowiek gór przez następne 12 lat. W tym czasie poślubił Indiankę amerykańską i mieli córkę. W 1841 roku został myśliwym w Bent's Old Fort w Kolorado . Podczas wizyty u krewnych w Missouri w 1842 roku Carson poznał porucznika Johna Charlesa Fremonta , który zaciągnął go na stanowisko przewodnika górskiego i doradcy w dwóch wyprawach na zachód. Carson służył w Kalifornii podczas wojny amerykańsko-meksykańskiej i był przewodnikiem armii pod dowództwem generała Stephena Wattsa Kearny'ego w drodze do Kalifornii.

Kupcy hiszpańscy byli szczególnie ważni dla handlu w początkowych latach istnienia szlaku. Pod koniec lat 30. XIX wieku kilku bogatych kupców z Chihuahua, Sonory i okolic Santa Fe nawiązało stosunki handlowe z dostawcami we wschodnich Stanach Zjednoczonych i Europie. Regularnie podróżowali między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi karawanami handlowymi, kupując towary bezpośrednio od wschodnich hurtowników i transportując większość towarów między Nowym Meksykiem a Missouri. Meksykańscy kupcy transportowali towary do Missouri, otwierali sklepy w Santa Fe i przeładowywali towary na południe do Chihuahua i środkowego Meksyku. Wielu meksykańskich kupców postrzegało szlak Santa Fe jako tylko część znacznie bardziej rozległej sieci handlowej łączącej wschodnie Stany Zjednoczone, a nawet Europę. Konkretnie, meksykańscy kupcy z Chihuahua, Durango i El Paso del Norte postrzegali Santa Fe i szlak jedynie jako jedną fazę korytarza międzynarodowego handlu. Ich perspektywa Szlaku Santa Fe jest podkreślona przez kontynuację przedsięwzięć handlowych podczas wojny amerykańsko-meksykańskiej, pomimo określenia ich mianem "greaserów" i zdrajców przez niektórych ich rodaków. Kiedy byli zagrożeni, meksykańscy kupcy chronili swoje inwestycje w handlu Santa Fe, zgłaszając się na ochotnika do służby wojskowej i dokonując wpłat finansowych, aby przeciwstawić się zakłóceniom tego typu handlu przez Teksańczyków, Indian amerykańskich i Amerykanów. Wśród kupców latynoskich, o których wiadomo, że byli zaangażowani w ten handel, była rodzina Chaves, rodzina Otero, rodzina Delgado, rodzina Manzanares, Manuel Alvarez, Don Antonio José Chávez, Juan B. Escudero, Ramon García, Pedro Olivares, Estvan Ochoa, Juan Otero, Juan Perea, Estanislao Porras i J. Calistro Porras. Wiele meksykańskich rodzin posyłało swoje dzieci do szkół we wschodnich Stanach Zjednoczonych, co dodatkowo podkreślało, że Szlak Santa Fe był środkiem handlu handlowego oraz wymiany kulturalnej i międzynarodowej.

Na początku lat 40. XIX wieku, jak wspomniano powyżej, kupcy z Nowego Meksyku i z głębi Meksyku odgrywali znaczącą rolę w handlu w Santa Fe. Manuel Alvarez, pochodzący z Hiszpanii, był jednym z kupców hiszpańskojęzycznych, którzy postrzegali Missouri jako "zwykły przystanek" na szlaku handlowym prowadzącym z Nowego Meksyku do Europy i różnych punktów pomiędzy. Alvarez prowadził sklep w Santa Fe od 1824 roku aż do swojej śmierci w 1856 roku. W 1839 roku zastąpił Cerana St. Vraina jako agent handlowy USA w Santa Fe. Alvarez odbył kilka podróży zakupowych na rynki wschodnie, w tym w latach 1838-1839, 1841-1842 i 1843-1844. Po powrocie z podróży służbowej do wschodnich Stanów Zjednoczonych w sierpniu 1843 roku Alvarezowi uniemożliwiono ponowny wjazd do Meksyku, ponieważ prezydent Meksyku Antonio López de Santa Anna zamknął wszystkie północne porty wjazdowe do kraju. W rezultacie Alvarez udał się do Anglii, Hiszpanii i Francji przez Chicago i Filadelfię, a następnie opuścił Nowy Jork. Podczas podróży kupował towary i był na bieżąco z wydarzeniami w Nowym Meksyku. Alvarez prowadził większość swoich interesów za pośrednictwem londyńskiej firmy Aguirre, Solante i Murrieta, która działała jako jego agent. Zdeponował 3000 dolarów w londyńskim banku, wykorzystując odsetki jako zapłatę za towary zakupione za granicą. Pomimo ponownego otwarcia północnych portów wjazdowych do Meksyku, Alvarez nie przyspieszył powrotu do Santa Fe. Zamiast tego wrócił do Nowego Jorku 1 maja 1844 r., kupując dodatkowe towary warte 4000 dolarów. Biorąc pod uwagę krótkie pobyty w Filadelfii i Pittsburghu, Alvarez przybył do Missouri około 1 czerwca 1844 r., gdzie pozostał przez kolejne dwa i pół miesiąca, organizując wysyłkę swoich towarów z Independence, Westport i St. Louis do Santa Fe. Alvarez osobiście zorganizował transport swoich towarów przez Szlak Santa Fe z Charlesem Bentem, którego firma transportowa przewoziła towary z Independence do Santa Fe za dziewięć centów za funt. Rodzaje towarów, które przewoził Alvarez, obejmowały tekstylia, przybory do szycia, koronki, guziki, grzebienie, łopaty, noże i paski - niektóre z nich nabył od nowojorskich firm Hugh Auchincloss and Sons; Lockhart, Gibson and Company; Walcott and Slade; Robert Hyslop and Son; William C. Langley; i Alfred Edwards and Company.

Santa Fe, Nowy Meksyk

Alvarez przybył do Santa Fe pod koniec października lub na początku listopada 1844 r., a towary, które kupił w Londynie i Nowym Jorku, dotarły do ??Santa Fe 3 listopada. Alvarez udał się do Nowego Jorku i Filadelfii w następnym roku, aby kupić więcej towarów i bez wątpienia zachęcał innych do pójścia w jego ślady. Podobnie jak wielu innych meksykańskich handlarzy, Manuel Armijo podróżował do St. Louis i wschodnich Stanów Zjednoczonych, aby kupić towary, które przetransportował z Independence do Santa Fe przez szlak. Armijo prowadził również interesy z nowojorską firmą P. Harmony's Nephews & Company. W 1842 r. stracił towary warte od 18 000 do 20 000 dolarów, gdy parowiec "Lebanon" zatonął "na głębokości pięciu stóp około 50 mil poniżej Independence w stanie Missouri". Inny handlarz, Manuel X. Harmony, podróżował z Nowego Jorku przez szlak Santa Fe do Santa Fe i Chihuahua z karawaną swoich towarów. Meksykańscy kupcy doświadczali zagrożeń podobnych do tych, z którymi zetknęli się amerykańscy kupcy. Uważa się, że pierwszymi Meksykanami okradzionymi na Szlaku Santa Fe byli Ramon García z Chihuahua i anonimowy Hiszpan zatrudniony przez Williama Andersona; obaj zostali okradzeni w 1823 roku. Don Antonio José Chávez, Nowo Meksykanin zajmujący się handlem w Santa Fe, prowadził rodzinny sklep w południowo-wschodnim rogu Santa Fe Plaza. Chávez odbył kilka podróży Szlakiem Santa Fe, zanim został obrabowany i zamordowany. Chávez opuścił Santa Fe w lutym 1843 roku z pięcioma służącymi, 12 000 dolarów w złocie i srebrze oraz kilkoma belami futer. Mała grupa handlowa dotarła do Owl Creek (obecnie Jarvis Creek) w hrabstwie Rice w stanie Kansas, gdzie handlarze zostali okradzeni, a Chávez został zamordowany przez Johna McDaniela i grupę mężczyzn twierdzących, że służą Republice Teksasu.

Indianie amerykańscy i szlak Santa Fe

Wojownicy Czejenów Edwarda S. Curtisa

Kilka plemion Indian amerykańskich było bezpośrednio lub pośrednio związanych ze Szlakiem Santa Fe, albo poprzez zamieszkiwanie na ziemiach przeciętych szlakiem, albo dlatego, że ich koczowniczy tryb życia rutynowo sprowadzał ich w bliskie sąsiedztwo szlaku. Poprzez negocjacje traktatów w 1825 r. Kongres Stanów Zjednoczonych oficjalnie uznał obecność Siouxów , Czejenów , Crowów , Osage'ów , Kanza , Otoe i Missouri, Pawnee i Makah, ale według Augustusa Storrsa, Arapaho , Snake'ów, Kiowa'ów , Komanczów i Apaczów byli również bardzo obecni na ziemiach wokół szlaku. Traktaty przyznały prawa do drogi Stanom Zjednoczonym w celu ustanowienia drogi między Meksykiem a Missouri. Chociaż spisane przez negocjatorów ze Stanów Zjednoczonych, te traktaty i umowy z Indianami amerykańskimi zawierały sformułowania sugerujące, że obie strony traktowały się przyjaźnie na początku handlu.

Jak wspomniano wcześniej, towary euroamerykańskie i hiszpańskie, które stawały się coraz bardziej dostępne dla grup Indian amerykańskich, były ogólnie uważane za korzystne, ponieważ towary te często ułatwiały tradycyjne zadania lub pozwalały na ich wydajniejsze wykonywanie. Placówki handlowe, takie jak Bent's (Old) Fort, zostały zbudowane głównie w celu handlu z Indianami amerykańskimi w regionie. Zbudowany przez meksykańskich robotników zatrudnionych przez braci Charlesa i Williama Bent oraz partnera Cerana St. Vraina, Fort Bent's został ukończony w 1834 roku. Jednak był to czynny punkt handlowy pod koniec 1833 roku i działał do 1849 roku. Biznes polegał na handlu szatami z bizonów, futrami i końmi oraz transporcie towarów euroamerykańskich do Nowego Meksyku . Fort stał się punktem centralnym interakcji między plemionami hiszpańskojęzycznymi, euroamerykańskimi i różnymi plemionami Indian Wielkich Równin, w tym Czejenami, Kiowami, Arapaho, Komanczami, Siuksami i Wężami. Większość plemion była, jeśli nie przyjazna, to nie otwarcie wroga wobec handlarzy. w rzeczywistości, w swoim zeznaniu przed Kongresem w 1825 r. Storrs przypisał otwarte akty wrogości jedynie Komanczom i Pawnee - dwóm plemionom, o których inni Indianie i Meksykanie wiedzieli, że mogą potwierdzić swoją władzę poprzez napady jeszcze przed otwarciem handlu w Santa Fe. Komancze, szczególnie, byli dominującą siłą na Południowym Zachodzie od około 1700 r. Rezultatem napadów i zabójstw dokonywanych przez Komanczów lub Pawnee było to, że amerykańscy handlarze, w szczególności, zaczęli postrzegać wszystkich Indian jako nieprzyjaznych. Storrs odnotowuje wydarzenie, które miało miejsce w 1823 r., kiedy to Komancze ukradli 40 koni i mułów na Terytorium Osagów. Ze względu na lokalizację, Osagowie, którzy byli generalnie przyjaźnie nastawieni do Amerykanów, byli obwiniani o napad, dopóki prawda nie została odkryta następnego lata. Wydarzenia takie zdarzały się często.

Atak Indian na karawanę, obraz Charlesa Mariona Russella.

W tamtym czasie wśród Amerykanów popularne było przekonanie, które znalazło odzwierciedlenie w zeznaniach Storrsa przed Kongresem, że Indianie amerykańscy rzadko ryzykowali życie swoich wojowników, chyba że z zemsty lub w stanie otwartej wojny. Nie rozumiano szerszej prawdy, że wojownicy chętnie ryzykowali życie, aby chronić swoje plemiona przed innymi indiańskimi najeźdźcami lub przed nieindiańskimi podróżnikami, którzy często niesprawiedliwie reagowali na ataki na nich. Josiah Gregg nawiązał do tego, pisząc, że pokojowe stosunki między Indianami a handlarzami były krótkotrwałe: Należy się obawiać, że handlarze nie zawsze byli niewinni w podżeganiu do brutalnych wrogości, które nastąpiły. Zamiast pielęgnować przyjazne uczucia z tymi nielicznymi, którzy pozostali pokojowi i uczciwi, od czasu do czasu zdarzał się ktoś, kto zawsze był skłonny zabić, nawet z zimną krwią, każdego Indianina, który. Chociaż Gregg bagatelizował sytuację, działania odwetowe na wrogość Indian wydają się być strategią Amerykanów - wojska i handlarzy - w całym handlu. Ta reakcja naruszała sformułowania w wielu umowach między USA a plemionami, które chroniły członków plemienia w przypadku wrogich działań wobec nich ze strony podróżników i handlarzy. Mimo to najczęściej uznawano, że winne są plemiona.

Częściowo w odpowiedzi na rosnące napięcia między kupcami a Indianami amerykańskimi, wkrótce utworzono pierwszy posterunek wojskowy. Pułkownik Henry Leavenworth założył Fort Leavenworth, pierwszy stały fort w Kansas, na zachodnim brzegu rzeki Missouri 8 maja 1827 roku. Utworzony w celu ochrony granicy z Indianami, posterunek służył również do ochrony praw plemion Indian amerykańskich, regulowania handlu i kontaktów, stacjonowania żołnierzy, którzy chronili podróżnych na szlaku Santa Fe i ogólnie zachowania pokoju na granicy. Fort był siedzibą dowódców wojskowych w Departamencie Missouri, a później ogólnym składem zaopatrzenia dla wszystkich fortów wojskowych i obozów na Zachodzie. W maju 1834 roku Departament Wojny wyznaczył Fort Leavenworth na kwaterę główną pułku 1. US Dragoons, a po przybyciu kompanii dragonów A, C, D i G we wrześniu tego roku, Fort Leavenworth stał się kwaterą główną. W 1835 roku pułkownik Henry Dodge poprowadził wyprawę dragonów w Góry Skaliste. Po drodze naradzał się z licznymi plemionami indiańskimi, a nawet składał raporty Departamentowi Wojny na temat stanu ulepszeń gruntów dla plemion, które otrzymały działki. Opuszczając Fort Leavenworth 29 maja, Dodge i trzy kompanie dragonów, liczące około 125 ludzi, skierowali się w stronę rzeki Platte, którą podążali w góry. Grupa powróciła przez rzekę Arkansas i szlak Santa Fe przez Kansas, docierając do Fort Leavenworth 16 września po trzymiesięcznej podróży na dystansie ponad 1600 mil. Jeden z członków grupy, Samuel Hunt, zmarł i został pochowany wzdłuż szlaku w hrabstwie Osage w pobliżu Soldier Creek Crossing.

Jeden posterunek wzdłuż rzeki Missouri mógł zrobić tylko tyle, aby chronić handlarzy na szlaku. W 1827 roku grupa Indian Pawnee zaatakowała powracającą grupę handlarzy i ukradła 100 sztuk mułów i innego bydła. W 1828 roku, w pobliżu obecnej granicy Oklahomy i Nowego Meksyku, dwóch członków powracającej karawany, Robert McNees i Daniel Munro, którzy wyprzedzili swoje karawany, zostało zaatakowanych, gdy spali; McNees zmarł natychmiast, ale Munro zmarł kilka dni później. Ich śmierć została pomszczona później, w drodze powrotnej, gdy handlarze zabili wszystkich oprócz jednego z grupy Indian amerykańskich, których spotkali przy przeprawie przez mały dopływ rzeki North Canadian. Fakt, że ci zabici Indianie - których plemię jest nieznane - znajdowali się w tak bliskiej odległości od karawany, wydaje się wskazywać, że to nie oni zaatakowali handlarzy.

Odwetowe zabijanie Indian amerykańskich, niezależnie od winy, wydaje się być częstym zjawiskiem. Pierwsza z sześciu eskort szlaku Santa Fe poprzedzających wojnę amerykańsko-meksykańską została przydzielona armii w 1829 r. Chociaż nadzór nad szlakiem przez rząd USA sugerował, aby każdy mężczyzna nosił broń, w 1829 r. nowo wybrany prezydent Andrew Jackson ogłosił, że należy zapewnić eskortę lub jeźdźców. Ta pierwsza eskorta wojskowa składała się z majora Breveta Benneta Rileya i 200 żołnierzy z kompanii A, B, F i H 6. Pułku Piechoty USA. Grupa Rileya ciągnęła sześciofuntową armatę ciągniętą przez muła oraz 20 wozów i cztery wozy z zaopatrzeniem i racjami żywnościowymi ciągnięte przez woły. Było to pierwsze udokumentowane użycie wołów na szlaku Santa Fe. Po spotkaniu z handlarzami w Round Grove w hrabstwie Johnson w stanie Kansas żołnierze maszerowali przed cywilnymi wozami towarowymi w okolice wyspy Chouteau na rzece Arkansas w hrabstwie Kearny w stanie Kansas. W tym czasie rzeka w tej okolicy wyznaczała granicę między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem, więc żołnierze nie mogli kontynuować eskorty dalej szlakiem. Karawana doświadczyła pewnego konfliktu z Indianami, najprawdopodobniej Komanczami lub Pawnee, wkrótce po opuszczeniu rzeki Arkansas i nadal doświadczała nękania przez następny miesiąc, aż do momentu, gdy dołączyła do niej grupa około 120 meksykańskich myśliwych. W drodze powrotnej karawana była eskortowana przez grupę meksykańskich żołnierzy.

Transport wojskowy na szlaku Santa Fe

Żołnierze okresowo zapewniali eskortę grupom handlowym wzdłuż szlaku w ciągu następnych kilku lat, gdy zachodziła taka potrzeba i wydawano rozkazy. Druga eskorta wojskowa wzdłuż szlaku Santa Fe nie została zapewniona aż do 1833 roku. W 1832 roku prezydent Andrew Jackson podpisał ustawę o utworzeniu batalionu kawalerii, poprzedników 1. pułku dragonów USA (później 1. kawalerii USA), na okres jednego roku. Batalion, składający się z sześciu kompanii po 110 ludzi każda, podlegał majorowi Henry'emu Dodge'owi. Kapitan Matthew Duncan i kompania F kawalerii zgłosili się do służby w Fort Leavenworth w lutym 1833 roku. Miesiąc później, 2 marca 1833 roku, prezydent Jackson upoważnił do utworzenia pułku dragonów i zwolnienia kawalerii. Major Dodge pozostał dowódcą nowo utworzonego pułku dragonów, 1. pułku dragonów USA. W 1833 roku kapitan William N. Wickliffe, kilku żołnierzy 6. pułku piechoty USA i kompania konnych rangersów USA pod dowództwem kapitana Matthew Duncana eskortowali karawanę do granicy międzynarodowej. Oddział dragonów pod dowództwem kapitana Cliftona Whartona świadczył tę usługę w następnym roku. Wśród karawan chronionych przez dragonów w tym roku znajdował się tabor składający się z 80 wozów, towarów handlowych o wartości 150 000 dolarów i 160 ludzi, w tym Josiaha Gregga. Później, w 1834 roku, podjęto decyzję o wyeliminowaniu ochrony karawan, chyba że wybuchnie powszechna wojna amerykańsko-indiańska.

W latach 1790-1847 uchwalono szereg Indian Trade and Intercourse Acts, aby poprawić stosunki z Indianami amerykańskimi , przyznając rządowi Stanów Zjednoczonych wyłączne prawo do regulowania interakcji między Indianami i nie-Indianami. W 1830 r. Kongres uchwalił Indian Removal Act. W rezultacie ponad 80 000 osób z plemion zamieszkujących na wschód od rzeki Missisipi zostało przymusowo przesiedlonych do rezerwatów we współczesnym wschodnim Kansas i Oklahomie . W ciągu kilku następnych lat Kongres uchwalił dodatkowe ustawodawstwo regulujące stosunki indyjsko-amerykańskie. Obejmowało ono ustawodawstwo mające na celu zachowanie pokoju, ograniczenie kontaktów między Amerykanami a Indianami amerykańskimi, regulację handlu z rdzennymi mieszkańcami i umożliwienie wojsku egzekwowania ustawy. Odnowienie Indian Trade and Intercourse Act w 1834 r. wyznaczyło wszystkie ziemie USA na zachód od rzeki Missisipi (z wyjątkiem Luizjany, Missouri i Terytorium Arkansas) jako Terytorium Indian. Poza wojskiem i misjonarzami, Amerykanie nie mogli osiedlać się na ziemiach indiańskich ani ich kupować. Fort Leavenworth wkrótce przyjął dodatkową odpowiedzialność ochrony praw nowo przesiedlonych plemion w regionie. W wyniku ustawy z 1834 r. regulującej Departament Indian, Fort Leavenworth służył również jako centralny punkt dystrybucji wypłat rent pieniężnych wypłacanych tym plemionom indiańskim zgodnie z ustaleniami traktatów.

Republika Teksasu

Dopiero wiosną 1843 roku na szlaku pojawiła się kolejna eskorta. W międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie dla podróżnych z Santa Fe. Teksas ogłosił niepodległość od Meksyku w 1836 roku, a zaciekłe animozje, które się rozwinęły, były powodem do niepokoju. Republika Teksasu zażądała aneksji przez Stany Zjednoczone, ale prezydent Jackson odmówił. Teksańczycy pod przewodnictwem prezydenta Mirabeau B. Lamara, który został wybrany w 1838 roku, starali się o uznanie Republiki przez wiodące mocarstwa świata w nadziei, że zmusi to Meksyk do uznania niepodległości Republiki. To uznanie nie zostało otrzymane, więc ta grupa Teksańczyków próbowała rozszerzyć granicę Teksasu do wybrzeża Pacyfiku. To uczyniło podbój Nowego Meksyku ich pierwszym celem. W 1841 roku teksańska ekspedycja wyruszyła do Santa Fe, aby zabezpieczyć wojskową, polityczną i ekonomiczną kontrolę nad tym miastem, pomimo deklarowanego celu handlu. Członkowie wyprawy zostali zmuszeni do poddania się i odbycia rocznego wyroku więzienia. Republika Teksasu upoważniła Jacoba Snively'ego i "Texas Invincibles" do przejęcia, poprzez "honorową wojnę", towarów meksykańskich kupców, które znajdowały się na terytorium Teksasu. Jednak wyprawa Invincibles miała pozostać nieoficjalnym przedsięwzięciem teksańskim liczącym mniej niż 300 ludzi, składających się z osób z rządu Teksasu i osób wybranych przez Snively'ego. Rząd Meksyku naciskał na amerykańską ochronę taborów wozów Santa Fe, podczas gdy prezydent Meksyku zapewnił bezpieczne przejście z rzeki Arkansas do Santa Fe.

Stephen Watts Kearny

Rząd USA odpowiedział rozkazem, by pułkownicy Stephen Watts Kearny i Philip St. George Cooke ponownie zapewnili eskortę dla karawan zmierzających do i z Santa Fe. W ten sposób amerykańska eskorta wojskowa zmusiła Snively'ego i jego zwolenników do poddania się. Chociaż złagodziło to zagrożenie zasadzką meksykańskich handlarzy, oznaczało to, że wcześniejsze obawy Meksyku, że Szlak Santa Fe może stać się drogą podboju, stały się rzeczywistością. Tak więc 24 sierpnia 1843 r., gdy piąta eskorta wojskowa towarzysząca karawanie Santa Fe dotarła do rzeki Arkansas, siły meksykańskie, obawiając się przejęcia przez Amerykanów, masowo wyruszyły, by towarzyszyć karawanie przez resztę trasy. Poza eskortą z 1829 i 1843 r. karawany Santa Fe nie otrzymały żadnej ochrony ze strony Meksyku poza górnym biegiem rzeki Canadian. Po powrocie eskorty amerykańskiej w 1843 r. pułkownik Cook oświadczył, że zagrożenie ze strony Teksasu zostało niemal całkowicie wyeliminowane, a eskorta wojskowa nie jest już potrzebna.

Pierwsze dekady handlu Santa Fe były świadkiem stałego korzystania z 900-milowego szlaku. Meksykańscy i amerykańscy kupcy prosperowali dzięki nowym możliwościom handlowym handlu, podczas gdy rdzenni mieszkańcy walczyli o zachowanie kontroli nad swoimi ziemiami i sposobem życia. Rosnące pragnienie kontroli Stanów Zjednoczonych doprowadziło do wielu konfliktów zbrojnych z Indianami amerykańskimi . Ostatecznie doprowadziło to do rozłamu przyjaznych stosunków między Stanami Zjednoczonymi a ich nowo niepodległym sąsiadem z południa. Szósta eskorta wojskowa - dowodzona przez pułkownika Kearny'ego - w maju 1845 r. okazała się zapowiedzią wojny, która miała nadejść w następnym roku.